Starrahmen Suzuki Intruder


»Dit kannste nich kofen, dit haste«, Volker Löhning ist ein Meister darin, die Sache auf den Punkt zu bringen, als wir übers Thema Herzblut sprechen. Als Herzblutprojekt nämlich bezeichnet der Customizer aus Berlin sein neuestes Bike. Wer es sieht, zweifelt daran nicht. Auch ich nicht, als wir uns in Mainz treffen, vor dem (scheinbar) rostigen Ungetüm knien und Volker mir erzählt, was alles passiert ist, seit er sich vor drei Jahren überlegte, doch mal einen Starrrahmen zu bauen. Den Ausschlag hatte der erfolgreiche Harleyschrauber Michael Naumann gegeben. Der hatte einen Rahmen gebaut, bei dem teilweise gelochtes Doppel-T-Profil verwendet wurde.

Volker wollte das auch. Und weil er in seiner Berliner Biker Schmiede normalerweise japanische Cruiser zur Vollendung treibt, war auch klar, dass ein solcher Cruiser den Motor liefern würde. Mit seinem Schwiegersohn Beese von Iron Works Berlin spricht er die Idee bezüglich der Materialien ab und lässt bei der Firma Aquacut ein Rahmenprofil ausschneiden, schließlich muss Volker für das ungewöhnliche Projekt eine Rahmenlehre selbst anfertigen. Er steht am Anfang eines Mammutprojekts.

Die »Rusty Iron«  besteht aus Aluminium, Eisen und Keramik. Andere Baustoffe wurden nicht verarbeitet, Plastik ignoriert.

Und wenn schon der V2 der Suzuki Intruder in einen starren Rahmen darf, dann auch bitteschön mit Springergabel, eines der ersten Teile, die Volker ordert. Ebenso wird die Radnabe angepasst, die Jungs bei TTS fertigen passende Räder. Da der Rahmen rund um den Suzuki-V2 gebaut wird, muss die Lehre noch oft geändert werden. Als Lehren für Rahmen und Hinterrad schließlich entgültig fertig sind, zeichnet Rahmenbauer Henny von HWC Cycles die dringend notwendige CAD-Zeichnung, die zum ersten Mal überhaupt Aufschluss darüber gibt, wo und in welchem Winkel der Steuerkopf eigentlich hin muss.

Aufgrund der Zeichnung zeichnet Beese Pappschablonen und schneidet sie aus, die technischen Daten werden an Aquacut übermittelt und aus einer Tafel ausgeschnitten, damit kann der eigentliche Bau des Rahmens beginnen. Ebenso müssen Komponenten wie der Simsontank, Lampe, Ölkühler, Leitungen und Vergaseransaugstutzen berücksichtig und entsprechend angepasst werden. Um das Ganze noch oldschooliger zu gestalten, sollen alt aussehende, verrippte Motordeckel installiert werden. Ricky de Haas von Wannabe Choppers übernimmt die Gussarbeiten dafür, nach neun Monaten sind die Deckel fertig.

Reichweite ungewiss: Ein zierlicher Simson-Tank bunkert den Sprit des Ungetüms ? die Ostvergangenheit des Schraubers  lässt sich halt nicht ganz einfach ablegen

Volker nutzt die Wartezeit auf den Motor, um zahllose Einzelteile wie Rasten, Halter, Kotflügel, Vergaser und Zusatztank zu bauen. Und zu patinieren. »Ick hab mir quasi ein Chemielabor gebaut«, grinst er. In Bädern aus Salz- und Schwefelsäure sowie rostigen Nägeln baden seine Parts für den abgeranzten Look. »Es ist schwerer, die Teile auf alt zu trimmen, als sie zum Lackieren vorzubereiten«, blickt Volker zurück.

Im Dezember 2014 präsentiert Volker das Rolling Chassis zum ersten Mal, wir sind schon da begeistert. Einen Monat später sind auch Auspuffanlage, Kennzeichenhalter, Beleuchtung und weitere Komponenten fertig. Volkers Dankesliste an Freunde und Helfer des Umbaus wird immer länger. Gerne hätten wir seinem Wunsch entsprochen und sie hier abgedruckt, aber unser Platz reicht nicht, but you know who you are. Am Ende sind um die 600 Arbeitsstunden vergangen, bevor Volker sein Motorrad voll fahrtüchtig in Mainz beim Treffen eines Freundes präsentiert. Und da sitzen wir nun.

Und um die wichtigste Frage zu beantworten: Ja, das Bike ist zugelassen. Die Basis-Trude hatte einen so schweren Unfallschaden, dass ein Rahmentausch notwendig wurde

»Willste fahren?«, fragt der Customizer unseren Fotografen, der winkt ab. Und so lassen wir Volker selbst aufsitzen. Das macht insofern Sinn, als dass der Rahmen speziell auf die Maße des großen Berliners angepasst ist. Angesichst dessen wollen wir es euch nicht zumuten, einen unserer Hänflinge in dieses Monsterbike zu drücken und abzulichten. Das würde einfach hilflos aussehen. So übernimmt der Chef selbst. Dass eine extreme Kurvenfahrt bei diesem Bike eine schrubbernde Fußraste zur Folge hätte, ist klar, da lässt die tiefe Geometrie des Bikes gar nichts anderes zu. Und natürlich bleibt ein Starrrahmen meist ein Minus in Sachen Komfort.

Aber abgesehen davon fährt das 320-Kilo-Trumm vor unseren Augen wie auf Schienen. Denn, und da darf man so eine Trude nicht unterschätzen, diese Basis kann was. Beim Beschleunigen stampft und poltert der V2 gutmütig, geht Gang für Gang mutig voran, um am Ende sanft zu gleiten, wartungsarmer Kardan-Antrieb ist bei der Trude sowieso inklusive. Kaum zu glauben aber, dass Volkers Umbaumaßnahmen sogar noch Pluspunkte gesetzt haben. In dem Ersatzzylinder, der als Ölkühler dient, hat das Öl konstante 90 Grad. »Gut für die Trude, denn höhere Öltemperaturen mag sie nicht. Und die hatte ich beim Serienölkühler häufiger«, freut sich der Berliner, als er vom Bike steigt.

Mittlerweile ist Volker über 1000 Kilometer mit dem Fullcustom gefahren, ohne jegliche Probleme. Und so ist die Freude letztlich richtig groß. Der Customizer ist glücklich darüber, dass Herzblut sich am Ende auszahlt. Und wir darüber, dass überhaupt einer auf die verrückte Idee kam, dieses Bike zu bauen. Mit einem Gläschen original Berliner Pfefferminzschnaps feiern wir uns nach dem Shooting selbst. »Dit kannste nich kofen, dit musste erlebt haben!«

www.biker-schmiede.de

Text: Katharina Weber
Bilder: Christian Heim




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07.12.2015
Text: Katharina Weber Bilder: Christian Heim
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