Harley Panhead im Fahrtest


Ahh, die Presse! Gerade haben wir den Sitz montiert«, kommt uns Jörg Ose aus der Werkstatt entgegen. Er gilt als der Kopf von Kickstartworks. Just in time hatte der Sattler geliefert. Endlich darf der Chopper in seiner kompletten Pracht ans Tageslicht. Unglaublich, wie das Gerät glänzt und schimmert: Hier waren Leute am Werk, die es verstehen, die wissen wie ein klassischer Chopper der Sechzigerjahre ausgesehen hat, und wie er gut 50 Jahre danach aussehen muss. Jörgs Kollege Mathew »Mat« Guilbeault, ein Amerikaner, war bei unserer Ankunft noch damit beschäftigt, die Batterie vom Ladegerät abzuklemmen. Benzinhahn auf, den Choke am Linkert-Vergaser ganz zu und ein Klick auf, vier Mal leer durchkicken – der Motor ist neu aufbereitet und zeigt noch spürbar Widerstand in sämtlichen Bewegungsabläufen des Kickvorgangs. Nun wird der Choke in Richtung ganz offen bewegt und einen Klick zu gemacht. Erst jetzt dreht Jörg den Schalter des Zündschlosses auf »on«, öffnet den Vergaser durch eine minimale Drehung des Gasgriffs und tritt das Kickerpedal mit vollem Körpereinsatz durch. Die Panhead poltert auf den ersten »richtigen« Kick los! Jörg, der wartet bis ich die Jacke geschlossen und die Halbschale übergestreift habe, übergibt mir den Gasgriff. Ich übernehme ein Motorrad, das so gar nichts mit heutigen Harley-Davidsons zu tun hat und doch zu deren Mythenbildung außergewöhnlich beitrug. Schon die Sitzposition: Tief, auf einem minimalistischen Sättelchen, mittels zweier zurechtgebogenen Haarnadelfedern am Rahmen abgestützt. Hart. Kompromisslos. Ein perfekt gelungener Nachbau eines klassischen Bates-Sattels. Wer bequem fahren will, sollte beim Auto bleiben – das hier ist ein Chopper! Und dieser Sattel – wenn auch ein Nachbau – ist nicht nur an wahre Chopperkultur angelehnt, er ist ein Stück Kultur, eines, das beim Fahrer die Bereitschaft zur Askese voraussetzt. Anstatt der originalen Trittbretter der Panhead finden sich weit vorn angebrachte Fußrasten. Ja, ja …, heute wissen wir, dass die Jungs in Frisco selten mit Vorverlegten fuhren, weil diese das Aufstehen während der Fahrt – was etwa bei Schlaglöchern von Vorteil ist – nicht zulassen. Aber Vorverlegte sind nun mal hierzulande als wichtige Chopper-Attribute in den Köpfen verankert. Da zählt »Period Correct« halt nur bei einer Handvoll Freaks.



Auch wenn die nachträglich verchromte VL-Springergabel in Serienlänge belassen wurde, ist sie um einige Zentimeter länger als die serienmäßige, was in den ersten Jahren des Chopperbaus der Grund war, die Gabeln zu tauschen. Der geflakte Benzintank in Peanut-Form, die ungewöhnlich eng stehenden »Rabbit Ear«-Lenkerhälften und die bei Betrachtern unglaublich polarisierende Sissybar lassen keine Zweifel aufkommen: Das ist ein Chopper! Klar? Wer das bis jetzt noch nicht im Hirn hat, dem souffliert es die rechts hinten hochstrebende, handgefertigte Upswept-Auspuffanlage im Standgas: Chopper, Chopper, Chopper …



Fußschaltung und Fußbremse orientieren sich am 08/15-Schema moderner Motorräder. Kupplung ziehen, der erste Gang rastet hörbar und am Stiefel fühlbar ein. Mit Kupplung und Gas spielen und das »Mopedle« setzt sich in Bewegung. Das Einfädeln in den Verkehr gestaltet sich etwas kippelig, noch weiß ich den eng nach hinten führenden Lenker nicht richtig zu nehmen. Gleich neben der Werkstatt beginnt eine geschwindigkeitsreduzierte Zone mit Kopfsteinpflaster, Fußgängern, ein- und ausparkenden Karren. Ich wackle wie ein Fahranfänger, brauche vollste Konzentration. Auf der Hauptstraße legt sich meine anfängliche Unsicherheit schnell. Der Panhead-Motor läuft rund, wirkt in seiner Geräuschentfaltung nicht aufdringlich, was sicher auf die bei Kickstartworks gebauten Dämpfereinsätze zurückzuführen ist. Das handgeschnittene Deckelchen am Vergaser hingegen sorgt eigentlich nur dafür, dass flatternde Kleidungstücke und vorbeifliegende Vögel nicht angesaugt werden. Bei Innerortsgeschwindigkeiten wirkt der Motor, verglichen mit heutigen Harleys, schlaff und lasch. Die Übersetzungen sind einfach nicht auf Drosselgassen ausgelegt. Stadtausgangs, nach dem Ortsschild, wird der Gaszug auf vermehrte Spannung gebracht. Jetzt macht der 1200er-V-Motor  Laune. »Nicht zu stark hochdrehen, …« hatte Ose mir mit auf den Weg gegeben, »… der Motor ist noch nicht eingefahren.« So bleibe ich zurückhaltend, bringe die Geschwindigkeit auf gefühlte 80 bis 90 km/h. Einen Speedometer kann ich gerade nirgends am Bike entdecken. Sound und Vibrationen sind Teil dessen, was diesen Chopper-Klassiker von einer Softail unterscheidet. Nennen wir es ein »Legal Loud«-Gefühl, das wohlige Schauer das Rückgrat hochkriechen lässt.



Der Blick nach vorne auf die sich schlängelnde Straße wird vom Spiel der auf- und abtanzenden oberen Springerfedern angezogen. Wohlwollend ruht der Blick immer wieder auf dem Tank, sprich, auf der genialen Metalflake Lackierung von Jörgs Sohn Sven. Die gefahrenen Geschwindigkeiten lassen viel Spielraum, sich solchen Details zu widmen. Wie war das nochmal, mit dem umgearbeiteten Ölkreislauf und integriertem Ölfilter im neugestalteten Öltank? Das muss ich später nochmal in aller Ruhe betrachten. Hier auf der offenen Straße hat der Rabbit-Ear-Lenker absolut keine störende Einflüsse mehr auf das Fahrverhalten. Ich nehme den Kreisverkehr, biege kurz in das Industriegebiet ein, ziehe neugierige Blicke bei Burger King auf mich und drehe eine Schleife zurück in die Stadt. Nochmal das Gas aufziehen, bevor in der geregelten Urbanität wieder brav den Geboten König Drosselspeeds Folge geleistet wird. Das durchqueren der Kopfsteinmeile kommt mir jetzt weit weniger kippelig vor. Chopper, Chopper, Chopper … zurück auf dem Hof bleibt der Motor tadellos im Leerlauf. Benzinhahn schließen. Zündung aus … wo war nochmal das Zündschloss? Ach ja, links unten am Öltank.

Text: Horst Heiler
Bilder: Volker Rost




10.06.2014
Text: Horst Heiler Bilder: Volker Rost
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