Hammer und Amboss ? Serienbike und Custom-Victory im Fahrvergleich


Serienbike und Custom-Victory im FahrvergleichNach knapp vier Jahren auf dem deutschen Markt haben Freunde fetter Cruiser die Victory Hammer fest in ihr Herz geschlossen. CUSTOMBIKE hat das serienmäßige Einstiegsmodell Hammer 8-Ball mit einer gepimpten MPM-Hammer verglichen

Wer in Deutschland Victory sagt, der meint in aller Regel das Modell »Hammer«. Für den europäischen Geschmack passt das maskuline Auftreten des Power Cruisers ideal zur beeindruckenden Kraftentfaltung des 1730 ccm-V2-Motors. Biker in den USA scheinen da völlig anders zu ticken, wurde die Hammer doch dort aus den Angebotslisten gestrichen. Hier steht man auf die eleganteren Modelle Kingpin oder Vegas. Was solls, bei uns prophezeit man dem Muskelkreuzer noch ein langes Leben. Grund genug für uns, das Einstiegsmodell Hammer 8-Ball einem ausgiebigen Fahrtest zu unterziehen. Und weil wir ja schließlich die CUSTOMBIKE sind, vergleichen wir diese mit einem fein umgebauten Hammer-Unikat.

Für 14.490,- Euro steht sie in den Preislisten. Kein schlechtes Angebot, kommt doch schon die Basis-Hammer mit fetter Upside down-Gabel, bulligem 250er-Hinterreifen und robust gestalteten Anbauteilen daher. Tiefschwarz duckt sie sich in den Asphalt und macht dem Betrachter schon im Stand unmissverständlich klar, warum sie nicht Screw Driver, sondern eben Hammer heißt. Ihr luftgekühlter 50-Grad-V-Motor fällt mit seinen obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder im Gegensatz zu den Harley-Motoren deutlich moderner aus. 90 PS und – viel wichtiger – 140 Newtonmeter maximales Drehmoment schickt der 106“-Freedom V-Twin an den Zahnriemen weiter. Viel Holz für einen Cruiser, trotz 310 Kilo Leergewicht. Beim Reiten durch die Stadt verhält sich der Motor erfreulich neutral, nichts ruckelt beim gemütlichen Stop-and-Go, dank Ausgleichswelle gelangen keine störenden Vibrationen zum Fahrer durch und das neu entwickelte Getriebe schaltet sich erfreulich präzise. Wird hinter dem Ortsschild der Gashahn auf Durchzug gestellt, stampft die dicke Amerikanerin mit aller Macht voran. Das Herzstück der Hammer 8-Ball schüttelt sein volles Drehmoment bereits bei niedrigsten Drehzahlen aus seinen 1,7 Litern und klingt dabei unaufdringlich bassig. Bei sehr direkter Gasannahme, die beinahe an ein Sportmotorrad erinnert, stürmt der Cruiser leichtfüßig in höhere Drehzahlen. Über Leistungsmangel dürfte sich also niemand beklagen. Und Charakter? Den hat der gewaltige Big Twin ebenfalls reichlich. Wow.
Victory Hammer Custom
Hinter dem klassischen Auftritt der 8-Ball verbirgt sich moderne Technik. Das Fahrwerk bügelt auch holprigen Fahrbahnbelag souverän beiseite, das Handling überzeugt trotz des langen Radstandes von 1669 mm. Und das Beste: Zwar muss die Fuhre wegen des 250er Gummis in schnellen Kurven stets weit abgewinkelt werden, doch setzt sie erst spät mit den Fußrasten auf und ermöglicht so einen erstaunlich flotten Strich. Errungenschaften neueren Datums wie ABS und Traktionskontrolle bringt die Hammer nicht mit. Doch wer sich einmal mit der speziellen Technik des Sport-Cruisens angefreundet hat, kommt gut mit der Victory zurecht.
Die Silhouette des Scheinwerfers und das Heck im New Edge-Design muss man allerdings mögen. Womit wir zum zweiten Bike dieses Vergleichstest kommen.

Manfred Mauch von MPM hat sich vollkommen der Marke aus Minneapolis verschrieben. Daher hat der engagierte Vertragshändler aus Aulendorf fast immer, wenn irgendwo eine Victory umgebaut wird, die Finger im Spiel. Aktuell hat er sich eine 2011er Hammer vorgenommen und diese nach allen Regeln der Kunst modifiziert. Dazu bediente er sich der Gabel der 8-Ball und Felgen einer 2006er Hammer S. H&B lieferte die GfK-Tele für das Custombike – etwa Heckteil, Frontspoiler und vorderen Fender. »Wir haben den Heckfender samt Subframe so konstruiert, dass er mit erstaunlich geringem Aufwand an den serienmäßigen Befestigungen montiert werden kann«, zeigt sich Ludwig Hafner von H&B stolz. »Der Heckumbau verändert die Optik der Hammer massiv und kostet dabei kaum 1000 Euro.« Auch die Malteserkreuz-Motordeckel kommen von den Zubehörspezialisten aus dem bayerischen Thannhausen, die damit ein stattliches Sortiment an Victory-Custom-Parts im Programm haben. Victory Hammer Custom
 

Als eine Kombination aus Victory Performance- und Penzl-Teilen spart die verbaute Auspuffanlage alleine rund acht Kilo Gewicht ein. »Außerden klingt die verstellbare Anlage bassiger als das Original und ist dennoch legal«, so Manfred. Trotz Tieferlegung bleibt ausreichende Schräglagenfreiheit erhalten. »Wir haben die Federelemente sportlich hart gedreht«, erklärt Manfred das peppige Fahrverhalten. Über den flachen Dragbarlenker zeigt sich das Fahrverhalten zwar nicht wieselflink, aber die Maschine fällt dank der 8,5 Zoll-Felge und dem daraus entstehenden runden Querschnitt des 250er Pneus wie von selbst in Schräglage. Was nach ein wenig Gewöhnung viel Freude bereitet. Reifenbreiten, -fabrikat (Dunlop) und selbst die Einscheibenbremsanlage sind identisch mit der Serien-8-Ball. Daher bleibt auch deren neutraler Charakter erhalten. Dennoch würde die Doppelscheibenbremse der Hammer S die Performance sicher steigern. Unterm Strich wiegt die MPM-Hammer nur noch 280 Kilo, was sich in gesteigerter Agilität bemerkbar macht. Zumal ein Stage I-Mapping (»empfehlenswert für alle Victorys«) samt K&N-Luftfilter rund fünf zusätzliche Pferdestärken und zehn Newtonmeter mehr als die Serie mobilisiert. Voller Elan drückt der optimierte V2 bei jeder Drehzahl fette Leistung ab und gibt sich mit rund sechs Litern Verbrauch erstaunlich sparsam.
Serienbike und Custom-Victory im Fahrvergleich
Die technisch moderne und optisch klassisch-muskulöse Victory Hammer positioniert sich genau zwischen Harley-Davidson Dyna und V-Rod. Dort findet die 1,7 Liter-Maschine ihre eigene Nische. Und wer seine Hammer an die eigenen Wünsche anpassen will, für den gibt es mittlerweile auch Custom-Parts und Bike Builder mit Know How. Passt!

Text: Dirk Mangartz
Bilder: Volker Rost




19.04.2013
Text: Dirk Mangartz Bilder: Volker Rost
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