Blendwerk-Customizing


Die großen Motorradhersteller üben sich im Blendwerk-Customizing.
Was also ist an einem Bike heute noch „echt“?

Sub ShockEs war der Softail-Rahmen, mit dem alles anfing. Im Jahr 1984 präsentierte Harley-Davidson seine neuen Evolution-Motoren in diesem Fahrwerk. Die Oberzüge des Rahmens schienen in einem geraden Zug vom Lenkkopf bis zur Hinterachse durchzugehen. Sie suggerierten damit einen alten Starrrahmen ohne Federung, und sie bekräftigten in einer bis heute andauernden Erfolgstournee das Image von Harley-Davidson, ein Motorrad für die Harten unter den Bikern zu bauen.
Alles nur Blendwerk? Was der geniale Marketingtrick einer ausgefuchsten Company zu sein schien, war längst da gewesen – und zwar seit dem Jahr 1974. Erfinder dieser nach dem Cantilever-Prinzip arbeitenden Schwinge war ein Biker in St. Louis, heute würden wir sagen, es war ein kleiner Customizer: Bill Davis firmierte unter dem Namen „Road Worx“ und verkaufte seine Fahrwerke unter dem Namen „Sub Shock“. Irgendwann verkaufte er sein Patent, und zwar an Harley-Davidson. Drei Jahrzehnte später stellen wir fest: Es war die richtige Adresse.
Dieser Softail-Rahmen war eine der ersten Motorradkomponenten, die nach dem Als-ob-Prinzip funktionierten. Den Begriff des Als-ob hatte einst ein Philosoph geprägt, und im weiteren Sinne sollte der Begriff Road Worx„Oldschool“ dieses philosophische Prinzip 100 Jahre später in die Sprache des Customizing übersetzen. Harley-Davidson trug ganz sicher dazu bei, denn im Jahr 1988 kam als nächstes Als-ob-Element eine Springergabel an diesen Rahmen. Die „Softail Springer“ war ein Motorrad, das ab Werk aussah, als ob es wirklich ein klassisches Motorrad wäre. Dass es sich bei den Lagern der Springergabel um Teflon-Hülsen aus der Raumfahrttechnik handelte, musste ja niemand sehen. Entscheidend war das Image, und dafür genügte das äußere Erscheinungsbild. Später nannte Harley-Davidson so was „Factory-Customizing“.

Doppelschleifenrahmen und ein echter Tank über dem Motor. Die Yamaha XV950 ?Bolt? soll mit jeder Speiche echt sein. Um das glaubwürdig zu verkaufen, wird sie nun durch ?Yard Built?-Tourneen gejagt

Customizing des Als-ob

Das Als-ob-Prinzip galt noch viel mehr für die Japaner. Sie übten sich darin mit Perfektion. Zum Beispiel im Jahr 1986 mit der Suzuki VS 1400 Intruder, einem sagenhaft schönen und ausgewogenen Chopper, in den nach alter Lehrmeinung natürlich ein V2-Motor gehörte. Tatsächlich fügte sich in ihre harmonische Linie ein Motor ein, der aussah, als ob er ein V2-Motor wäre. Es war nur kein echter V2-Motor: Die Zylinder spreizten sich zwar in einem Winkel von 45°, aber die Pleuel lagen nicht auf einem gemeinsamen Hubzapfen. Die nämlich waren um weitere 45° versetzt, um die Vibrationen zu eliminieren.
Das Ergebnis war perfekt, die Motorpresse bescheinigte der Intruder einhellig, besser als das Original zu sein. Die Designer von Suzuki hatten sich bemüht, die Intruder einem Original gleichen zu lassen. Den zweiten Vergaser zum Beispiel hatten sie gut versteckt, das Original von Harley lief ja auch nur mit einem. Der Ölkühler, für Harleys noch eine Unmöglichkeit, war auch nur für geschulte Augen zu erkennen. Nur der Kardanantrieb ließ sich nicht kaschieren.
Doch wenden wir den Blick von den Japanern, auch wenn sie mit Modellen wie der Kawasaki W650 oder der Drifter komplette Oldtimer aus der Motorradgeschichte kopierten oder mit der Kawasaki Estrella gar einen perfekten eigenen Oldtimer-Stil kreierten.
Vergessen wollen wir auch nicht die neue Yamaha XV950 „Bolt“, ein um Stil bemühtes Motorrad in einem wirklich echten Doppelschleifenrahmen. Yamaha hat dieses Motorrad gezielt fürs Customizing gebaut und schickt es in Tourneen durch so genannte „Yard Built“-Projekte. Kommerzielles Hinterhofschrauben also, das die Street-Credibility ab Werk als glaubwürdig verkaufen soll.
Am Ende aber konnten wir die Bolt doch nur an der Sportster von Harley messen. Deshalb kehren wir zurück zu den Herstellern, deren Image der Authentizität in Stein gemeißelt zu sein scheint, echte Motorräder aus echtem Eisen zu bauen. Wir werden feststellen, dass auch bei ihren Modellen längst nicht mehr alles echt ist. Es sieht nur so aus, als ob es echt wäre …

Foto: Foto: Glieber/Box?r Mag

Ein rollender Blender

Für das Jahr 2000 kündigte die Triumph-Company aus Hinckley eine Wiederauflage der legendären Bonneville an. Wir hatten sie umgehend vorgestellt, aber das Ergebnis unserer Testritte war zwiespältig. Die neue Bonneville war ein perfektes Motorrad mit einem sauberen Fahrwerk und einem ausgeglichenen Motor. Vielleicht zu ausgeglichen, denn dem Triebwerk fehlte die Sinnlichkeit. Die Konstrukteure aus Hinckley hatten Ausgleichswellen eingebaut und dem Parallel-Twin sämtliche Vibrationen ausgetrieben. Die alte Bonneville war ein Raubtier, das seine Bändiger erstmal finden musste. Die neue Bonneville war langweilig.
Triumph verstand das schnell selbst. Denn der Bonneville folgte die „America“, und Triumph machte mit einem bekannten Griff in die Trickkiste aus dem Parallel-Twin der Bonneville einen V-Motor im technischen Sinne: Mit 270° Hubzapfenversatz sollte das Triebwerk der America etwas mehr Leben versprühen. Akustisch war das Ergebnis okay, aber auch in der America rotierten Ausgleichswellen, zu spüren war mithin nichts.
Das musste man sich auf der Zunge zergehen lassen: Was wie ein klassischer Parallel­Twin aussah, war innen ein V2-Motor, dessen Vibrationen wiederum eine Ausgleichswelle eliminierte. Wo war da noch was echt?
Und das galt auch für viele weitere Details der Bonneville. Nennen wir nur die für Klassiker charakteristischen kronenförmigen Überwurfmuttern am Auslasskrümmer. Die neue Bonneville hatte sie auch – aber nur zum Gucken. Tatsächlich wurden die Auslasskrümmer durch einfache Stehbolzen fixiert. Oder nennen wir den Vergaser, der im Jahr 2007 endgültig einer Einspritzanlage weichen musste. Ging nicht anders, Umweltrichtlinien, da kann auch Triumph nichts für. Diese Einspritzanlage aber steckte fortan in einem Gehäuse, das auf den ersten Blick so aussah – als ob es ein Vergaser wäre. Die Triumph Bonneville: Ein rollender Blender?

Zeichnung: IndianDie Kopfkühlung der Harley-Tourer ab 2014. Alles sieht nach Luftkühlung aus, denn die Kühlkanäle sind gut versteckt, die Kühler befinden sich in den Beinschilden

Der Name mit Legende

Im Blendwerk-Customizing üben sich im neuen Jahrtausend viele Hersteller. Jüngster Exponent ist Indian, eine Tochter der Polaris-Company, die bis zur Jahrtausendwende nur Quad- und Schneemobil-Treibern bekannt war. Doch dann, im Jahr 1998 präsentierte Polaris ein Motorrad unter dem Namen „Victory“. Die Victory lief zwar mit einem luftgekühlten V2-Motor, das war aber auch alles, was an ein eventuelles Vorbild hätte erinnern können. Klar, gemeint waren die V2-Big-Twins von Harley. Aber an der Victory war alles eigenständig konstruiert, und auch im Erscheinungsbild war gar nichts retro oder vintage. Vielleicht war das auch der Grund, weshalb der Name Victory sich niemandem einprägen wollte. Hinter diesem Namen stand keine Legende.
Wie anders dagegen der Name „Indian“, um den sich die Legenden nur so rankten. Schon in den 90er Jahren hatten Unternehmer und Customizer immer wieder versucht, eigene Motorräder unter dem Namen „Indian“ zu verkaufen. Das kam auch immer wieder gut an, nur handelte es sich bei den Unternehmern wohl um ziemlich windige Gestalten. Bestellungen für die Indians gingen ein, aber die Unternehmen waren vorher pleite.
Als die Meldung die Runde machte, dass Polaris den Namen „Indian“ gekauft hatte, zweifelte niemand an der Seriosität des Unternehmens. Und tatsächlich präsentierte Polaris eine Neuauflage der legendären Indian Chief im Jahr 2013. Auf zwei Rädern rollten da die historischen Zitate, angefangen bei der klassischen Indian-Farbe und den wuchtigen Schutzblechen, die nicht nur so aussahen, als ob sie aus Metall wären, sie waren es wirklich.

Der Zylinderkopf einer alten Indian Chief von 1953. Ein Motor mit stehend angeordneten Ventilen hat kurze Stößelrohre und typisch angeordnete Auslasskrümmer

Ein neuer, alter Seitenventiler

In der neuen Indian rotiert natürlich ein V2, luftgekühlt, aber mit Einspritzanlage, die sich hinter dem Luftfilter immerhin gut verstecken ließ. Bestechend sind die optischen Lösungen an der Motorflanke, die das Erscheinungsbild des alten Seitenventilers aus den 30er Jahren zitieren. Ein Seitenventiler, also ein Motor mit stehenden Ventilen, ist konstruktiv ein simples Triebwerk mit einer charakteristischen Linienführung: Die Stößelrohre sind kurz gehalten, die Auspuffkrümmer ragen aus dem unteren Teil des Zylinderkopfes heraus, und der Zylinderkopf ist komplett verrippt, wie sonst nur der eines Zweitakters. In den 30er Jahren repräsentierte das den Stand der Technik, Harleys Flathead-Motor war ebenfalls ein Seitenventiler – und der neue Indian-Motor aus dem Jahr 2013 sieht nun ebenfalls so aus, als ob er stehende Ventile hätte.
Dabei haben die Konstrukteure der neuen Indian immerhin ganz tief in die Trickkiste gegriffen. Die faszinierende Lösung besteht aus einer dreifachen Anordnung der Nockenwellen: Die beiden äußeren Wellen steuern die außenliegenden Ventile, die innere Nockenwelle steuert das Einlassventil des vorderen und das Auslassventil des hinteren Zylinders. Dank der dicken Stößelrohre lassen sich darin die Stößel auch schräg anordnen. Nur die angedeuteten Kühlrippen des Zylinderkopfdeckels kommen nicht so glaubwürdig rüber. Das Innenleben der Deckel muss halt Platz für die kompletten Ventile samt Kipphebel bieten.
Indian hatte damit nicht als Erster die Regel des Hochhausarchitekten Louis Sulli­van gebrochen: Form follows function. Stattdessen folgte die Form der Vorgaukelung technischer Lösungen aus einer Zeit, in der Legenden noch möglich waren. Dürfen wir den Legenden heute noch trauen?

Wer vom Warnwesten-Image der GS-BMWs runterkommen will, der steigt jetzt auf eine R nineT. Aber als BMW sie präsentierte, definierten die BMW-Manager eine ganz andere Kleiderordnung für das neue Bike: Krawatte

Krawatte statt Warnweste

Im Jahr 1964 verfasste der Philosoph Theodor W. Adorno eine Polemik gegen seinen Zunftkollegen Martin Heidegger. Sie trug den Titel „Jargon der Eigentlichkeit“ und stellte die Lächerlichkeit derer bloß, die im Zeitalter der industriellen Massenproduktion noch vom Echten, Wahren und Eigentlichen schwärmen. Ein Vierteljahrhundert später machte der Manufactum-Katalog unter Studienräten die Runde, die immer noch das Echte, Wahre und Eigentliche suchten. Ein halbes Jahrhundert später kam BMW mit der R nineT.
Auch dieses Motorrad sollte zu dem zurückkehren, was mal für wahr und echt gehalten wurde. Die BMW R nineT steht seitdem für das pure Motorradfahren, für die reine und echte Technik ohne Menüführungen und Assistenzsysteme. Sie verkauft sich wie geschnitten Brot. Auf einmal würdigen Biker aus ganz anderen Szenen dieses Bike, das von der Stange so aussieht, als ob es von einem Customizer käme. Sogar BMW-GS-Fahrer, die bis dahin ihre Warnweste nicht ablegen mochten, steigen nun auf die R nineT um und lassen sich einen Rauschebart wachsen. Alle wollen sie so vom Image des biederen Motorradfahrers runterkommen und wahre, echte, vielleicht auch coole, Biker werden.
Wirklich cool aber war nur der einsame Schrauber und Designer Rolf Reick. Der hatte seinem Vierventil-Boxer nämlich echte Vergaser verpasst. Ums nochmal klarzustellen: Wahre echte Vergaser, und das schon Jahre bevor die R nineT auf den Markt kam. Das zeugte von Hintersinn, der nur von dem Hintersinn überboten wurde, dass dieses Motorrad wiederum ein echtes Kunstwerk blieb, das es nie zu einer Straßenzulassung brachte.
Die Manager von BMW hatten sich jedenfalls schon in der ersten Stunde verraten. Als sie die R nineT präsentierten, trugen sie Krawatten. Waren das echte Biker? Oder waren das ganz hintersinnige Marketingstrategen, die um der Glaubwürdigkeit willen gar nicht erst so auftreten wollten, als ob sie gespielte echte Biker wären? Wir wissen’s nicht, weil wir nicht mehr wissen, was in unserer Szene überhaupt noch wahr und echt ist.

60 Jahre später. Der Motor der Indian Chief von 2013 täuscht einen Motor mit stehenden Ventilen vor. Das Innenleben sieht anders aus

Text: Michael Ahlsdorf




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25.02.2015
Text: Michael Ahlsdorf
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