BIKERS NEWS 27.11.2009
Text: Radbert Grimmig Bilder: Buell
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Harley-Davidson Deutschland hat sich exklusiv in Europa die letzten im Zentrallager Brasilien verbliebenen fabrikneuen Buell gesichert.

Buell am Ende

Zunächst konnten wir es kaum glauben. Aber als Erik Buell auf der Buell-Internetseite mit sichtlich trauriger Miene persönlich verkündete, dass die Marke Buell nicht mehr existiert, wurde die Nachricht traurige Gewissheit. Eigner Harley-Davidson zieht aufgrund drastischer Umsatzeinbußen – vor allem auf dem US-Markt – die Bremse und gibt sein Tochterunternehmen Buell auf.

Buell – Der Nachruf

Über ein Vierteljahrhundert baute Erik Buell faszinierende Racer auf Harley-Basis. Aber das wussten stets nur wenige Käufer zu schätzen

Aus für Buell

Im Jahr 1983 hatte Erik Buell seine Firma für sportliche Harleys gegründet. 1998 wurde die Buell Motorcycle Company ein Tochterunternehmen von Harley-Davidson. Seither produzierte das Unternehmen mehr als 135.000 Motorräder

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Buell ? Der Nachruf


Über ein Vierteljahrhundert baute Erik Buell faszinierende Racer auf Harley-Basis.
Aber das wussten stets nur wenige Käufer zu schätzen


Schon bei seiner Geburt am 2. April 1950 spürte Erik Buell den „Pulsschlag aus Stahl“ der Industriemetropole Pittsburgh, Pennsylvania. Im zarten Alter von zwölf Jahren war er schon auf einer geliehenen Honda Cub unterwegs. Mit 14 Jahren gehörte ihm eine italienische Parilla mit 90 Kubik. Es folgen eine Velocette, diverse Japaner sowie ein rattiger Harley-Mischling, dessen Auspuff schon mal feurige Klumpen glühender Stahlwolle ausspuckte, wenn der halbwüchsige Fahrer am Quirl drehte.

Die Roadwarrior vom Jahr 1983 war die erste echte Buell, wenn auch mit Zweitaktmotor von Barton


Erik hatte zunächst eine Leidenschaft für Motocross-Rennen. Erst ab dem 23. Lebensjahr sammelte er erste Erfahrungen auf Asphalt. In Daytona trat er auf einer geborgten 250er Yamaha an. In seinem zweiten Rennen der American Motorcyclist Association landete er als einziger Fahrer mit einem luftgekühlten Bike unter den Top Ten. Nach einem Zwischenspiel auf einer 250er Harley-Davidson Aermacchi, der er bald einen Yamaha Motor verpasste, kam erst eine Yamaha TZ250 und später eine TZ750 ins Haus.

Die erste Firma


Und weil selbst ein Rennfahrer leben muss, entstand 1977 „Pittsburgh Performance Products“, ein kleines Geschäft für Motorradbekleidung, Teile und Zubehör, wo Erik Buell tagsüber hinterm Tresen stand. Abends hetzte er zur Universität, um Kurse in Maschinenbau zu belegen. Und am Wochenende ging es wieder auf die Rennpiste.

Nach dem Uni-Abschluss 1979 flatterten dem frisch gebackenen „Bachelor of Science“ attraktive Job-Angebote großer amerikanischer Unternehmen ins Haus. Doch Erik wollte in der Motorrad-Branche bleiben. Und da kam nur ein Unternehmen in Betracht: Harley-Davidson. Der einzige verbliebene US-Motorradhersteller durchlebte gerade als kleiner Teil im Puzzle des großen Mischkonzerns AMF schwere Zeiten. Und so schwang Erik sich ins Flugzeug nach Chicago, um seiner Initiativbewerbung persönlich Nachdruck zu verschaffen. Das imponierte: Er bekam einen Job als „Junior Test Engineer“.

Das bedeutete viel Arbeit, wenig Geld und kaum noch Zeit für den Rennsport. Doch Erik war glücklich. Denn 1981 wendete sich das Blatt: Die Harley-Davidson Top-Manager kauften ihre Firma von AMF zurück, um sie wieder auf Erfolgskurs zu bringen. Erik konnte umgehend beweisen, was er drauf hatte. Erstmals arbeitete ein Ingenieur mit echter Rennerfahrung an Harley-Fahrwerken. Seine Vorstellungen flossen bei der FXR Super Glide in die Serie ein und sorgten für einen fahrwerkstechnischen Quantensprung bei Harley.

Der Buell-Zweitakter

In seinen vier Jahren bei Harley wurde Erik fünf mal befördert. Trotzdem konnte er die Rennerei nicht vergessen. Sein Herz hing an der „Formula One“-Klasse mit leistungsstarken 750er Zweitaktern. 1980 machte die englische Motorradmanufaktur Barton im Kino mit dem Film „Silver Dream Racer“ Furore. Als sich 1981 die Gelegenheit zum Kauf einer solchen 750er Zweitakt-Rakete bot, schlug Erik zu. Der „Filmstar“ hatte zwar theoretisch ordentlich Power, explodierte aber schon beim ersten Prüfstandslauf. Zudem erwies sich das Chassis als äußerst verwindungsfreudig.

Als RSS 1200 wurde die Westwind das erste Serienmotorrad mit Upside Down-Gabel



Doch die Motorprobleme schienen dem Ingenieur beherrschbar, und in zahllosen Nachtschichten entwickelte er ein eigenes Fahrwerk. Als Barton vor dem Ende stand, flog Erik nach England und kaufte alles auf, was sich noch in der Firmenhalle befand – einschließlich der Rechte an der Motorkonstruktion.

Schließlich präsentierte Erik das Ergebnis seiner Anstrengungen, die RW750 „Road Warrior“, seinem Arbeitgeber. Die Chefetage zeigt sich anfangs nicht abgeneigt, doch als bei einer Vorführung der Motor erneut streikte, war das Thema durch. 1983 stieg Erik bei Harley aus. Allerdings hatte der aufstrebende Motorradhersteller die Rechnung ohne die AMA gemacht. Der Verband ersetzte die Formula One 1986 durch die neue Superbike-Klasse. Da passte die RW nicht hinein. Buell stand vor dem Ruin.

Buell mit Sportster-Triebwerk


Erik Buell wagte sich wieder an ein sportliches Straßenmotorrad made in USA. Im Sportmotor der XR 1000, von dem in einer Ecke des Lagers in Milwaukee noch ein paar Dutzend Exemplare vor sich hin schlummerten, steckte das entsprechende Potential. In dieser Situation traf Buell auf Rex Marsee, den Boss des Verkleidungs-Herstellers Vetter. Doch während Marsee an Buells Zweitakt-Renner gedacht hatte, war Erik schon einen Schritt weiter. Den XR 1000 Motor hatte er fest eingeplant: Einerseits bot er genug Power, andererseits ließ sich damit eine Straßenzulassung erreichen – und die war zwingend nötig, um die geforderten 50 Stück für die Superbike-Homologation an den Mann zu bringen. Einen potenziellen Kunden hatte Erik auch schon im Auge: Die Harley Owners Group hatte unlängst Interesse an einem neuen Renner für die Serie „Battle of Twins“ signalisiert.

Das Hauptproblem bei der Integration des XR Twins in ein leichtes Gitterrohr-Chassis bildeten dessen brutale Vibrationen. Erik perfektionierte die Motoraufhängung zum später patentierten „Isoplanar-System“, das auch seine folgenden Konstruktionen mit Harley-Motoren prägen sollte. Dank einer Aufhängung in Silentblöcken und Zugstreben schüttelte der V2 nur noch in Längsrichtung. Durch diesen Kniff konnte das Gewicht des Rahmens niedrig gehalten werden, ohne Vibrationsbrüche zu riskieren.

1987 war die RR1000 „Battletwin“ vollendet. Druckvolle 70 PS hatten leichtes Spiel mit nur 179 Kilo Gewicht bei handlingfreundlichen 1.359 Millimetern Radstand. Die für damalige Verhältnisse gewaltige 42er Marzocchi-Gabel stand dem Chassis nicht nach und wartete zudem mit einem elektrischen Antidive auf. Eine ungewöhnliche Vollverkleidung, die selbst das Vorderrad umschloss, sorgte mit perfekter Aerodynamik für amtlichen Topspeed. Um die Masse möglichst eng um den Schwerpunkt zu gruppieren, verlegte Buell Endtopf und Federbein unter den Motor.

Buell Motorcycle Company

Das außergewöhnliche Konzept ging auf. Vetters Ausstellungsstück sorgte für ein Rauschen im Blätterwald, es folgten die ersten BoT-Renneinsätze, und auf der Harley-Davidson Händlertagung gingen 25 Bestellungen ein. Erik überredete die Motor Company, ihm die XR-Triebwerke aus dem Lager und weitere Komponenten zu überlassen. Unter dem Namen „Buell Motorcycle Company“ begann die Produktion.

Aber nur eine Handvoll RR1000 wurden tatsächlich über Rennpisten bewegt. Und bevor Eriks Traum von einem Daytona-Erfolg wahr werden konnte, machte die AMA schon wieder einen Strich durch die Rechnung und erhöhte die Anzahl der Motorräder, die jährlich verkauft werden mussten, auf 200 Stück.

Die S1 Lightning von 1996. Der ausladende Brotkastenluftfilter funktionierte als so
genannter „Helmholtz-Resonator“ und gab den Buells dieser Zeit ein ganz eigenes Gesicht


Inzwischen hatte Harley-Davidson die „Evolution“ Version des Sportster-Motors etabliert. Mit 1.200 Kubik, dazu standfester und wartungsfreundlicher als der ältere XR-Triebling, war er prädestiniert für die zulassungsfähige Version der Battletwin, von deren 1.200er Ausführung zunächst 65 Stück gebaut wurden. Ein Jahr später folgte der Tourensportler „Westwind“, dessen offenherziges Tank-Sitzbank-Verkleidungs-Monococque den Blick auf ein weiteres typisches Buell Merkmal freigab: Die verschlungene Krümmerführung.

Nicht nur die Buell Motorräder wurden von Jahr zu Jahr besser, auch in der kleinen Firma tat sich einiges. Einschließlich Erik bestand das Team jetzt aus elf Personen. 1991 übernahm Buell die Produktion und Lackierung seiner eigenen Kunststoffteile. Als Kleinserien-Hersteller konnte er auf interessante Entwicklungen der Zuliefer-Branche schnell reagieren: Der sportliche Einsitzer RSS1200 „Westwind“ war das erste Serienmotorrad mit Upside Down-Gabel. Einige europäische Harley Händler waren derart begeistert von dieser Maschine, dass sie in Eigenregie mehrere Fahrzeuge importieren, und 1992 landete die RSS1200 auf dem Titelblatt einer großen deutschen Motorradzeitschrift. 57 PS und 93 Nm stemmte die TÜV-konforme Amerikanerin im Test – genug für 185 km/h. 165 Fahrzeuge entstanden bis 1992.
... weiter geht’s in der aktuellen Ausgabe der BIKERS NEWS 12-09


Das Lachen im Jahr 2008 wirkt gequält: Erik Buell präsentiert die 1125R. Konstruktive Details, wie den als Tank dienenden Rahmen und die Perimeter-Bremse, hatte er von den  luftgekühlten Modellen übernommen. Der Motor war völlig neu. Aber irgendwie kam das Gesamtkonzept nicht richtig an



Text: Radbert Grimmig
Bilder: Buell


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Stand:26 May 2020 02:37:58 Warning: fopen(cache/54ec65d0d6fc1dae6d8bd59a70955fd8.html): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/vhosts/rockandroad.de/httpdocs/index.php on line 163 Warning: fputs() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/rockandroad.de/httpdocs/index.php on line 164 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/vhosts/rockandroad.de/httpdocs/index.php on line 165