Früher war alles besser: Italienische Limousinen-Dynamik

Italienische Limousinen-Dynamik

Wenn Freunde dynamischer Fortbewegung hierzulande den Begriff „Transaxle“ hören, so denken sie meist an Zuffenhausener Flitzer vom Schlage eines 924 oder 944. Doch nicht nur Porsche setzte auf die pfiffige Konstruktion des Antriebsstrangs, sondern auch Alfa Romeo. Dort begann vor 40 Jahren die Transaxle-Ära – mit der Alfetta, die bis heute mit ihrem dynamischen Handling zu bestechen vermag …

Natürlich kann man Porsche 924 und Alfetta nicht mal eben so vergleichen – allein schon wegen der Marktpositionierung, zählte doch der „kleine Alfa“ zur gehobenen Mittelklasse. Doch sorgte die progressive Antriebskonfiguration in beiden Modellen für ungeahnte Dynamik – und das sollte die Autos von Alfa für mehr als zwei Jahrzehnte prägen.

Dabei versteckt sich hinter dem englischen Wortgebilde „Transaxle“ eine Antriebsanordnung, bei der sich das Getriebe im Bereich der angetriebenen Hinterachse befindet. Motor vorn, Getriebe, Kupplung und Differential hinten – das waren und sind bei Automobilen mit Hinterradantrieb die besten Voraussetzungen für eine ideale Gewichtsbalance. Vor allem dank dieser nahezu ausgeglichenen Verteilung der nur 1.080 Kilogramm Leergewicht avancierte die Alfetta – den Namen hatte Alfa in den Fünfzigern schon einmal in der Formel 1 genutzt – zu einer der fahrdynamischsten und sichersten Limousinen ihrer Zeit. Die Nachteile eines geschmälerten Kofferraumvolumens oder die Problematik der Lagerung der Transaxlewelle nahm man hierfür gerne in Kauf. Denn die Vorteile überwiegen – vor allem bei potenten Fahrzeugen.

 TRANS-A-XLE! 
Das zeigten auch die ersten Vergleichstests, die die 4,28 Meter lange Alfetta schon kurz nach dem Debüt 1972 souverän für sich entscheiden konnte. Wie zu erwarten, punktete die Limousine schon allein aufgrund des Transaxle-Systems mit optimalen Handlingeigenschaften. Der 122 PS starke Alfa Romeo war nach den Maßstäben jener Zeit zudem ein sparsames Auto. Die Fachzeitschrift „auto motor und sport“ ermittelte 1973 im Test einen Durchschnittsverbrauch von zwölf Litern – bei einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und einer Beschleunigung auf Tempo 100 in respektablen 10,5 Sekunden. Zahlen, die aller Ehren wert sind.

Das gute Handling war jedoch nicht alleine der Transaxle-Bauweise zu verdanken, sondern auch dem aufwendig konzipierten Fahrwerk. Vorn kam eine Aufhängung mit unteren Dreiecksquerlenkern zum Einsatz, hinten sorgte eine De-Dion-Achse für eine präzise Radführung. Außerdem setzte man serienmäßig auf vier Scheibenbremsen, was Anfang der 70er noch keine Selbstverständlichkeit war. Die hinteren Bremsscheiben wurden übrigens nach innen versetzt, um das Gewicht der ungefederten Massen zu reduzieren. Entsprechend wuselig ließ sich die vom legendären „1750er“ angetriebene Heckschleuder bewegen. Der 1,8 Liter große Vierzylinder wurde von zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Doppelvergasern beatmet, und drückte souveräne 122 PS bei 5.500 Touren ab.

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Zwei Jahre nach dem Debüt der Limousine präsentierte Alfa Romeo ein sündig schönes Coupé namens „Alfetta GT“

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Zwei Jahre nach dem Debüt der Limousine präsentierte Alfa Romeo dann ein wunderschönes Coupé: die Alfetta GT. Analog zu diesem Sportwagen-Derivat prägten immer wieder technische und optische Modifikationen die insgesamt zwölf Jahre währende Bauzeit der Alfetta. So wurde das Motorenprogramm 1975 um eine 108-PS-Version – mit 1,6 Litern – erweitert. 1977 dann folgte ein Zweilitermotor: der hatte anfangs eine identische Leistung wie der „Einsachter“, später dann aber immerhin 130 Pferdchen.

Parallel zum neuem Motor modifizierte man das Design der 2-Liter-Alfetta – was leider die schicken Chromtürgriffe das Leben kostete. Sie mussten als Zugeständnis an die Aerodynamik versenkten Pendants weichen, während zugleich voluminösere Stoßstangen zum Einsatz kamen. Auch die coolen Dreiecksfenster wichen großflächigen Seitenscheiben – wie auch die Doppelrundscheinwerfer, die von moderneren Rechteckleuchten abgelöst wurden. Und auch im Inneren erkennt man diese überarbeiteten Modelle, wurde doch das Interieur samt Cockpit aufgefrischt. Zug um Zug wurden die Modifikationen dann auch auf die anderen Versionen der Alfetta übertragen.

 Aerodynamik vs. Türgriff 
Ende des Jahrzehnts begann es in dieser dann sogar zu nageln: 1979 schickte Alfa Romeo in Form der Alfetta Turbo Diesel das erste Modell mit Selbstzünder auf die Straße. Aus zwei Litern Hubraum holte der aufgeladene Vierzylinder respektable 82 PS bei sehr moderaten Trinksitten. Später stieg der Hubraum um eine Bierkrugfüllung – na ja, nicht ganz; es waren 0,4 Liter, denn vor 30 Jahren hatte ein richtiger Bierkrug noch einen halben Liter – und die Leistung damit auf 95 Ölbrenner-PS.

Die letzten beiden Baujahre der Alfetta gaben sich mit nochmals modifizierten Stoßfängern und Rückleuchten, einem nun doch wieder mit Doppelrundscheinwerfern erhältlichen Kühlergrill und einem weiter modernisierten Cockpit zu erkennen. Die nach Amerika verschifften Alfa Romeo Alfetta hatten zudem eine Einspritzanlage statt der Doppelvergaser an Bord, um den Abgasvorschriften in der Neuen Welt gerecht zu werden. Allerdings fanden inzwischen auch wieder re-importierte Modelle den Weg zurück in die alte Heimat, weshalb es solche Einspritzervarianten auch bei uns gibt.

Noch haben nicht alle Alfetta den Oldtimerolymp erreicht: Erst 1984 verließen die letzten Modelle das Werk im norditalienischen Arese – das Exemplar mit der Nummer 478.812 markierte den Schluss. Auch haben sehr viele Autos ihr Leben im Laufe der streusalzigen 80er ausgehaucht: die Rostvorsorge der Alfetta war eher bescheiden, was die Suche nach einem wirklich guten Auto nicht eben leichter macht, obwohl doch die Alfetta zu den erfolgreichsten Limousinen von Alfa Romeo gehört.

 

 

 

Text: Heiko P. Wacker
Bilder: Fiat