Sparschwein als Citroën XM: Der große Franzose


Citroen XM

Mit dem Ende der 80er Jahre endete auch die Ära des Citroën CX: der XM übernahm nun das Zepter. Groß und schick, geradezu avantgardistisch rollte der von Bertone (mit)entworfene Wagen in die obere Mittelklasse. Sein Debüt auf der Frankfurter IAA gelang bestens, 1990 war dann auch der Titel „Auto des Jahres“ fällig. Und dabei war der äußerst geräumige Kombi namens „Break“ zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht auf dem Markt

An Vorschusslorbeeren mangelte es also nicht, was sich auch in anfänglich sehr positiven Verkaufszahlen niederschlug. Doch schon bald machten Gerüchte über heftige Elek-tronikprobleme die Runde: Offensichtlich barg die opulente Ausstattung ein erhebliches Pannenrisiko, was auch den Ruf der wunderbar komfortablen „Hydractive“ beeinträchtigte.
Denn die Weiterentwicklung der marken-typischen „Hydropneumatik“ wurde nun von der Elektronik kontrolliert und gesteuert: Dabei war ein elektronisches Fahrwerk Ende der 80er Jahre alles andere als alltäglich. Wenn jedoch die Elektronik ihre drolligen fünf Minuten hat, reagieren auch die prinzipiell sehr ausgereiften Federkugeln nicht, wie sie sollen. Dabei waren und sind es oft marginale Kleinigkeiten wie korrodierte Kabelschuhe, die Ärger machten – am Ende stoppten die Bänder nach zwölf Jahren bei eher bescheidenen 300.000 Exemplaren.


Ein Dilemma: Gerade frühe Versionen des Citroën XM neigen zu technischen Problemen. Die späten aber haben noch kein H-Kennzeichen


Citroen XMWer als Oldiefan ein wenig vorausschauend denkt, der könnte deshalb versucht sein, sich einen ordentlichen XM aus dem Tal der Tränen zu angeln, denn derzeit rollt der große Franzose gerade durch seine ganz private Tiefpreisregion. Allerdings gibt es da eine Sache zu bedenken: Vor allem die frühen Varianten neigen zu technischen Problemen. Die nach dem großen Facelift zum Modelljahr 1995 produzierten Autos hingegen sind gefühlte Ewigkeiten von der H-Zulassung weg. Und einfach so einmotten sollte man die Kisten auch nicht – ab und an braucht auch ein XM ein wenig Bewegung.

Insbesondere bei den frühen Modellen sollten jedoch nicht nur alle Details der Bordelektrik oder der Ausstattung funktionieren, sondern auch der Antrieb fit sein. Denn speziell die verführerischen Dreiliter-V6 mit ihren 200 PS gelten nicht gerade als unzerstörbar – und verursachen mitunter heftige Reparaturkosten. Der von Peugeot, Renault und Volvo gemeinsam entwickelte „Euro-V6“ fand sich übrigens auch im DeLorean DMC-12. Allerdings musste für den Star der Filmreihe „Zurück in die Zukunft“ ein wenig getrickst werden: Den Sound im Film lieferte ein waschechter V8. Der Sechsender erschien der Regie als zu harmlos …

 


Citroen XMHarmlos oder nicht: Im XM stellt ein solider Reihenvierer mit zwei Litern die tendenziell langlebigere Basis dar. Man kann aber auch gleich zum Diesel greifen, und sich über niedrigere Verbrauchswerte und eine Lebensdauer jenseits einer halben Million Kilometer freuen. Zwischen 82 und 129 Diesel-PS machen dem Nachfolger des CX Beine. Die schicke Form des XM, der mit seiner avantgardistisch tief gezogenen Front schon heute ein Gesicht in der automobilen Masse darstellt, ist natürlich antriebsunabhängig. Allerdings sind die tief, und auf Höhe so mancher SUV-Stoßstange liegenden Scheinwerfer schon bei kleinen Parkremplern gefährdet.

Echten Fans der französischen Traditionsmarke ist das natürlich egal. Sie nutzen die derzeit günstigen Preise – schon für 3.000 Euro sind mehr als ordentliche Fahrzeuge im Handel – und sichern sich ihr persönliches Schmuckstück. Immerhin fuhren auch französische Präsidenten im XM vor. Und wenn dann in ein paar Jahren die Preise steigen, und vielleicht schon die H-Zulassung ihren Segen spendet – dann kann man sich lässig zurücklehnen und davon erzählen, wie dieses Auto schon in den 80er Jahren die Moderne einläutete. Mon Dieu, wie die Zeit vergeht …

 



Text: Heiko P. Wacker
Bilder: Citroën




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09.12.2012
Text: Heiko P. Wacker Bilder: Citroën
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