Sparschwein: Volvo 740 & 760


Volvo

Anno 1980 präsentierte Volvo im 240 erstmals einen Turbo – deutliches Zeichen der 80er, die dem Turboprinzip große Aufmerksamkeit widmeten: in der Formel 1 waren damals 1000-PS-Monster mit 1,5 Litern Hubraum unterwegs. 1980 präsentierte Volvo jedoch auch den Prototypen „Volvo Concept Car (VCC)“, der einen Ausblick gab auf den 760

Der VCC sollte leichter und sicherer sein. So wurden beispielsweise Karosserieteile aus Leichtmetall verbaut. Zwei Jahre später präsentierte Volvo dann den 760 GLE, der mit seinem kantigen Design umgehend Furore machte.

In den USA hatte der eckige Schwede rasch den Beinamen „Swedish Brick“ weg, während bei uns gerne mal vom „Container-Volvo“ gesprochen wurde. Wären viereckige Räder möglich gewesen, wären die wahrscheinlich auch noch zum Einsatz gekommen.


Selbst ein schwedischer Panzerschrank braucht Streicheleinheiten – ist dann aber auch ein verlässlicher Kumpel


VolvoAngeboten wurde der ebenso kantige wie solide Schwedenhappen anfangs mit zwei Motoren: einem 156 PS starken Sechszylinder-Benziner und einem 109 PS leistenden Sechszylinder-Turbodiesel, der in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintete. Damit war dieser Volvo eines der schnellsten Dieselfahrzeuge seiner Zeit. Technisch bemerkenswert war zudem die neue Multilink-Hinterachskonstruktion – ein ausgeklügeltes System aus Längs- und Querlenkern, das die Vorteile der Einzelradaufhängung mit denen einer Starrachse kombinierte. Hinzu kam eine ungewöhnlich umfangreiche Serienausstattung mit Klimaanlage und Schiebedach.

Eine Weile später, 1985, folgte auf der Chicago Motor Show die Präsentation des Kombis, der hierzulande stets beliebter war als die Limousine. Formal bildete das geräumigere Heck den einzigen Unterschied zwischen Limousine und Kombi. Im Inneren waren beide identisch, sowohl bei der Qualität der Polster und bei der Ausstattung als auch beim Komfortniveau. So war der Laderaum vollständig mit Teppich ausgeschlagen – bei starker Nutzung der fulminanten Lademöglichkeiten litten die Polster natürlich, was sich heute bei manchen Gebrauchtangeboten zeigt.

 

VolvoZu seiner Zeit war der große Schwede hingegen fast ein Lifestyle-Kombi: Mit der Isolierung des Innenraums gegen Fahrgeräusche machte er manchen Konkurrenten nass, während Luftaustrittsöffnungen am Boden des Laderaums für ordentliche Heizleistungen sorgten. Dabei bot der teilbare Rücksitz verschiedene Lademöglichkeiten: Bei umgeklappter Rückbank stieg das Volumen von 992 auf exakt 2.123 Liter; ein Vorteil der eckigen Heckpartie. Eigentlich sollte auf solch einem Wagen der Aufkleber „Ja, ich fahre einen Volvo-Kombi – Nein, ich helfe nicht beim Umzug“ obligatorisch sein. Die Heckklappe übrigens besteht zur Gewichtseinsparung aus Aluminium – was die Gerümpelberge, die sich in solch einer Lagerhalle zwangsläufig anhäufen, ein wenig kompensiert.

Im alten Europa begann die Blütezeit der Baureihe 1986: Zwölf verschiedene Varianten von vier- und fünftürigen Modellen der Serien 740 und 760 waren nun lieferbar, wobei die Vielfalt selbst Experten zum Grübeln bringen konnte. Insgesamt gab es am Ende über 30 unterschiedliche Ausführungen, wobei der zumeist von einem Sechsender befeuerte 760er prinzipiell gehobeneren Ansprüchen gerecht werden sollte als der vierzylindrige 740er.

Allerdings konnte man es in dem je nach Motorisierung auch so richtig rauchen lassen: Der Volvo 740 Turbo mit intermittierender Einspritzanlage und Ladeluftkühler war einer der schnellsten Kombis seiner Zeit. Der 200 PS starke Brecher – da war er wieder, der Turbo – pfiff in 8,5 Sekunden auf Tempo 100, konnte 2.120 Liter transportieren und einen 1.800-kg-Anhänger ziehen. Respekt, Respekt.

PRAXIS-ERFAHRUNGEN
Das Duo 740 und 760 versinnbildlicht auch den Aufbruch des Unternehmens aus Göteborg in die obere Mittelklasse, und das sehr erfolgreich: Zwischen 1982 bis 1992 wurden mehr als 1,2 Millionen Kombis und Limousinen dieser Reihe produziert. Entsprechend üppig ist das Angebot auf dem Gebrauchtmarkt, aus dem das Duo gut 20 Jahre nach Produktionsende jedoch allmählich verschwindet. Wer also ein Faible für die schwedische Kante hat, der sollte jetzt zuschlagen.

Denn die Technik hat sich nicht ohne Grund den Ruf unverwüstlicher Robustheit verdient: Eine grandiose Verarbeitung und zahlreiche verzinkte oder eben aus Aluminium gefertigte Details halten die braune Pest in Grenzen, während vor allem die Dieseltriebwerke als zäh und genügsam gelten.

Allerdings leiden die Selbstzünder unter den fragwürdigen Feinstaubzonen: Während nämlich die Benziner recht problemlos mit einer grünen Plakette geschmückt werden können, stehen die Ölbrenner auf verlorenem Posten. Entsprechend viele technisch tadellose Autos werden deshalb ins Ausland oder in die Presse geschoben. Hier besteht folglich die ideale Möglichkeit, einen künftigen Spar-Klassiker zur Seite zu stellen. Selbst für Topausstatter in gutem Zustand muss man kein Vermögen anlegen: Mehr als 3.000 oder 4.000 Öcken wird man auch für einen großen Benziner kaum je auf den Tresen legen müssen.

Wer allerdings schon jetzt mit dem Volvo unterwegs sein möchte – womöglich in einer der Feinstaubzonen – der sollte zum Benziner greifen. Dabei gelten die im 760 zu findenden Euro-V6 ein wenig zu Unrecht als problematisch. Wer nämlich auf eine ausgiebige Warmlaufphase und die Thermik achtet, kann auch mit diesem Triebwerk Freude haben. Unproblematischer ist hingegen der 2,3-Liter-Vierender, der als Standardmotor verbaut wurde. Öl- und Zahnriemenwechsel sollten hier jedoch penibel eingehalten werden, der Verbrauch liegt bei rund zehn Litern.

Immerhin braucht auch der schwedische Panzerschrank ein paar Streicheleinheiten. Wer das beherzigt, darf sich über eine lange währende Freundschaft freuen. Der schwedische Ziegelstein ist nämlich vor allem eines: ein verlässlicher Kumpel.



Text: Heiko P. Wacker
Bilder: Volvo




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11.03.2013
Text: Heiko P. Wacker Bilder: Volvo
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