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Starker Stoff für 2017


Starker Stoff für 2017
New Metal: Voll abgefahren

Auf den Motorradmessen 2016 haben sich die Hersteller mit neuen Modellen nicht zurückgehalten. Der Motorradindustrie geht’s gut, selten, dass das Frühjahr mit einer solchen Fülle von ­Fahrpräsentationen gespickt war. Einige der Neuheiten von Triumph, ­Kawasaki, KTM, Ducati und BMW konnten wir bereits fahren und können schon jetzt versprechen: Es wird eine verdammt aufregende otorradsaison! Los geht’s mit den neuen Triumph-Modellen aus Hinckley ...

Das Wetter in Madrid ist auch im ­Dezember vergleichsweise mild, ­zumindest aber trocken – dachte ich, doch der Blick auf die Wetter-App verhieß nichts Gutes. Ich wischte alle Aussichten auf nasskalten Regen in der spanischen Hochebene beiseite: Wann hätte die Wetter­vorhersage denn jemals richtig gelegen? Pech gehabt, diesmal hatte sie recht – passend zu den Motorrädern war das Wetter „very british“.

 
Swingin? in the rain: Keine Frage, die Bonneville Bobber verfügt dank der neuen Cobra-Reifen von Avon über erstklassige Regen­qualitäten. Die Dinger grippen, bis die Fußrasten kratzen
Swingin’ in the rain: Keine Frage, die Bonneville Bobber verfügt dank der neuen Cobra-Reifen
von Avon über erstklassige Regen­qualitäten. Die Dinger grippen, bis die Fußrasten kratzen


Also bei Regen rauf auf die brandneue Bonneville Bobber. Die Optik hat ja schon auf den Fotos überzeugt, doch das muss nichts bedeuten. Tatsächlich sitzt es sich direkt gut auf dem Solosattel, der über dem mitschwingenden Heckfender zu schweben scheint. Zudem lässt sich das Teil sogar horizontal und vertikal verstellen, ein Novum. Zu Beginn hat Triumph uns den Sitz für vorderradorientiertes Sitzen ganz nach vorn geschoben. So sitze ich trotz meiner ­langen Gräten erstaunlich gut. Alle Schalter und Hebel sind bequem erreichbar, der Dragbar-Lenker liegt gut in den Händen, die Fußrasten sind mittig platziert und bringen eine sportlichere Haltung.
 

Die Bonneville Bobber ist echtes
Factory-Customizing

Den bärigen 1200er-Paralleltwin hat Triumph noch einmal auf mehr Drehmoment im unteren Drehzahl­bereich optimiert. Untertourig durch die Stadt bummeln? Kein Problem, ebenso wenig wie mal schnell den Hahn auf­reißen, denn auch Drehzahlen kann das Triebwerk ab. Das ­Ganze wird mit einem dumpf-bassigen Klang garniert, der alle Sorgen über die Limits der Euro-4-Norm vergessen lässt. Als ­Konzession an moderne ­Zeiten gibt es ein feinfühlig ansprechendes Ride-by-wire-System, die Fahrmodi „Road“ und „Rain“, die ins Mapping eingreifen, ­eine Traktionskontrolle sowie eine ­Antihopping-Kupplung und natürlich ABS. Die Einscheibenbremse verlangt etwas Nachdruck, hält die Bobber aber ansonsten gut im Griff. Insgesamt geht die Bonnie ziemlich flott, lässt sich mit den 19- und 16-Zoll-Rädern präzise um Kurven zirkeln und glänzt dank der neuentwickelten Avon Cobras auch bei Nässe mit hervorragendem Grip. Wer mehr Wert auf Optik statt auf Fahrleistungen legt, kann getrost bei Triumph einen Blick ins  Zubehörprogramm werfen und ab Werk gegen Aufpreis auf zwei verfügbare Inspiration-Kits zurückgreifen: einen „Oldschool-Kit“ mit Apehanger und kürzeren Federn oder den „Quartermile-Kit“ mit Stummel­lenker und Drag-Race-Optik. Außerdem kann jeder Besitzer eines Bonneville-Bobbers das Factory-­Customizing mit über 150 zur Verfügung stehenden ­Umbauteilen weiter individualisieren.

 
Die Zweifel der Soundliebhaber an der Euro-4-Norm sind völlig unbegründet. Der Paralleltwin klingt, wie er klingen soll: dumpf, bassig und dank Hubzapfenversatz auch schön knorrigEin Novum in dieser Klasse ist der freischwebende Solositz, denn der ist nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Länge einstellbar. Das macht das Fahrerlebnis mal sportlich, mal lässig
Die Zweifel der Soundliebhaber an der Euro-4-Norm sind völlig unbegründet. Der Paralleltwin klingt,
wie er klingen soll: dumpf, bassig und dank Hubzapfenversatz auch schön knorrig (links). Ein Novum in dieser
Klasse ist der freischwebende Solositz, denn der ist nicht nur in der Höhe, sondern auch in der
Länge einstellbar. Das macht das Fahrerlebnis mal sportlich, mal lässig


Ziemlich genau fünf Wochen nach der Bobber-Fahrpräsentation befinde ich mich schon wieder in Spanien, diesmal allerdings weiter südlich. Für einen ersten Ausritt mit den neuen 900er-Modellen „Street Cup“ und „Street Scrambler“, mit denen Triumph eine komplette Familie um die „Street Twin“ entwickelt hat, zieht es die versammelten Journalisten diesmal nach Sevilla. Und die Wetteraussichten sind im Gegensatz zu Madrid so gut, dass das Warten zur Qual wird: Sonnig, trocken und mit milden zehn bis zwölf Grad am Mittag finde ich fast perfekte Bedingungen vor, als ich das ­erste Mal vor der Street Cup stehe. Mit Höcker, M-Lenker und dem kleinen Windschild gibt sie optisch einen überzeugenden Alltagsracer ab.

 
Keine ?kleine? Thruxton: Wer die Street Cup darauf ­reduziert, tut ihr Unrecht, auch wenn es Parallelen gibt
Keine „kleine“ Thruxton: Wer die Street Cup darauf ­reduziert,
tut ihr Unrecht, auch wenn es Parallelen gibt


Die gelb-silberne Lackierung steht ihr ausgezeichnet, ebenso wie die 2-in-2-Auspuffanlage, die den sport­lichen Auftritt unterstreicht. Die Sitz­probe besteht die Street Cup auf Anhieb und ich fühle mich sofort wohl. Auf der Street Twin basiert sie, doch Triumph hat nicht einfach nur ein paar hübsche An­bauteile angebracht und den Namen geändert – so einfach hat es sich das Entwicklungsteam nicht gemacht. Nein, sie haben auch die Fahrwerksgeometrie angepasst, wohl wissend, dass ein Cafe Racer nach einem anderen Handling verlangt. Nachlauf und Radstand sorgen für ein richtig gutes und vor allem agiles Fahrverhalten und mit 217 Kilogramm Fahrgewicht ist das Motor­rad auch nicht über die Maßen schwer geworden. In Verbindung mit dem 55-PS-­Motor macht das richtig Laune. Wer Sorgen hat, dass man angesichts der Leistung keinen Spaß haben kann, dem sei versichert: man kann. Und wie! Das liegt vor allem an den kräftigen 80 Newton­metern Drehmoment, die der Twin bei moderaten 3 320 Umdrehungen auf die Kurbelwelle stemmt. Auch dank des gut abgestuften und präzise zu schaltenden Getriebes kann man damit ziemlich schaltfaul fahren. Langsame Kurvendurchfahrten quittiert der Motor mit erstaunlicher Ruhe und sauberem Hochbeschleunigen am Kurvenausgang. Da ruckelt nichts, kein Kotzen, kein Rumgezicke. Vor allem in den Bergen außerhalb Sevillas spielt die Street Cup ihre Stärken aus, fliegt durch die Asphaltachter­bahn und treibt den Adrenalinspiegel nach oben, flankiert vom typischen Sound des Twins. Dreht man ihn, geht ihm allerdings auch rasch die Luft aus, schon bei 6000 Kurbelwellenumdrehungen ist Ende. Das kennen wir schon von der Street Twin: Überholma­növer jenseits von 120 Sachen erfordern vorausschauendes Fahren. Doch wer sich für eine Street Cup entscheidet, weiß, was er will und was er bekommt. Mit über 120 Zubehör­teilen aus dem Werkskatalog geht auch bei der Individualisierung noch was.

 
Formschöne Rundinstrumente unterstreichen den ­klassischen Anspruch. Ältere Generationen dürften ­angesichts des umgedrehten M-Lenkers an längst ­vergangene Tage erinnert werdenTriumph Street Cup
Formschöne Rundinstrumente unterstreichen den ­klassischen Anspruch. Ältere Generationen dürften ­
angesichts des umgedrehten M-Lenkers an längst ­vergangene Tage erinnert werden


Ein weiteres Modell aus der „Street“-Familie ­hatte Triumph in Sevilla ebenfalls im Gepäck: den Scrambler. Auch auf Basis der Street Twin gebaut, ersetzt er ab sofort den altehrwürdigen 865er-Scrambler, der schon immer mehr durch Optik als durch Performance zu überzeugen wusste: zu schwer, zu träge, zu emotionslos. „Wenn die neue Scrambler halb so gut abschneidet wie die Street Cup, wäre die Triumph-Welt wieder in Ordnung“, geht es mir vor Fahrantritt durch den Kopf. Optisch überzeugt das Ding allemal. Leicht hochbeinig mit hoch angesetztem Auspuff, gibt sich die Scrambler zumindest äußerlich offroadtauglich. Auch bei ihr haben die Ingenieure auf die Besonder­heiten der Fahrzeugkategorie Rücksicht genommen und Nachlauf samt Radstand entsprechend angepasst. Die Sitzposition ist höher als bei der Street Cup, was der allgemeinen Haltung entgegenkommt, selbst lange Kerle sitzen ausgezeichnet. Der Lenker liegt bestens in den Händen, man sitzt insgesamt entspannter als beim Straßen­bruder. Hebel und Armaturen sind gut zu erreichen und als der Twin mit einem kehligen Knurren erwacht, wird mir warm ums Herz. Von allen Modellen aus der „Street“-­Family klingt er tatsächlich am besten.

 
Da geht was. Zumindest auf Schotter- oder Feldwegen zeigt der Scrambler seine Offroad-Fähigkeiten. Für harte Enduro-Einsätze ist er nicht konzipiert
Da geht was. Zumindest auf Schotter- oder Feldwegen zeigt der Scrambler seine
Offroad-Fähigkeiten. Für harte Enduro-Einsätze ist er nicht konzipiert


Offensichtlich haben sie in Hinckley an der Motor­steuerung herumgespielt, denn die Scrambler liefert ihre 80 Newtonmeter Drehmoment noch einmal rund 400 Umdrehungen früher ab als ihre beiden Gesch­wister. Das macht das Fahren mit ihr ­noch einen Tick lässiger. Trotzdem kann sie auch ziemlich flott bewegt werden. Ihr Fünfganggetriebe ist das gleiche und gibt sich keine Blößen. Die Federwege von Scrambler und Street Cup sind gleich, eigentlich hätte man angesichts mög­licher Feldweg- oder Schotterausritte mehr erwartet, tatsächlich aber sind sie ausreichend. Selbst ­kleinere Schlaglöcher und schlecht ausgebaute Pisten steckt die Triumph gut weg und tritt einem nicht gleich ungehobelt ins Kreuz. Wer driften möchte kann zudem die Trak­tionskontrolle abschalten, dann geht’s im Dreck richtig rund und der Spaßfaktor potenziert sich. Die Metzeler-­Bereifung bietet auf losen Untergründen genügend ­Traktion und selbst bei knackigen vier Grad Frost am frühen Morgen ist Gripschwäche kein Thema
 
Im Vergleich zum Vorgänger
in allen Belangen besser

Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der Street Scrambler in allen Belangen besser. Die Neukonstruk­tion ist leichter, agiler und vor allem auch emotionsstärker, die Einsatzmöglichkeiten vielfältiger als bei den Straßen­modellen. Fast schon überflüssig zu erwähnen, dass auch für die Scrambler eine umfangreiche Zubehörliste zur Verfügung steht.
 

Auch die Street-Scrambler trägt neue, redu­zierte Armaturen. Mit wenigen Schaltern und Knöpfen können alle relevanten Informationen abgerufen, kann geblinkt oder gehupt werdenFast schon obligatorisch bei Scramblern ist der Motorschutz, der neben der Optik auch praktischen Nutzen hat, wenn es denn tatsächlich mal ins Gelände geht
Auch die Street-Scrambler trägt neue, redu­zierte Armaturen. Mit wenigen Schaltern und Knöpfen
können alle relevanten Informationen abgerufen, kann geblinkt oder gehupt werden (links). Fast schon
obligatorisch bei Scramblern ist der Motorschutz, der neben der Optik auch praktischen
Nutzen hat, wenn es denn tatsächlich mal ins Gelände geht


Text: Christian Heim
Bilder: Werk




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11.04.2017
Text: Christian Heim Bilder: Werk
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Stand:25 April 2017 06:49:47