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Neue Z-eiten


Neue Z-eiten
Kawasaki Z650 und Z900

Konsequent hält sich Kawasaki mit den neuen Z-Modellen aus diesem ganzen Retrowahn raus. Wo andere mit Rundscheinwerfern, noch einem Cafe Racer oder viel poliertem Alu locken, zieht Kawa klar die Grenze: Ihr macht retro, wir machen vorwärts

Bereits 1976 brachte Kawasaki mit der Z 650 einen Vierzylinder-Roadster auf den Markt, der zu jener Zeit für jede Menge Furore in der damals noch vernachlässigten Mittelklasse zwischen 500 und 750 Kubik sorgte. Nun beleben die Grünen eine 40-jährige Tradition wieder, indem sie ein Motorrad gleichen Namens in ihr Modellprogramm aufnehmen, die Z 650 anno 2017. Allerdings verkaufen uns die Japaner neuen Wein in alten Schläuchen, denn mit der neuen Z 650 präsentiert Kawasaki den Nachfolger der erfolgreichen ER-6-Baureihe. Mit exakt 121 161 verkauften Fahrzeugen in elf Jahren stellte die ER-6 das erfolgreichste Motorrad Kawasaki in Europa. Da hätten wir eigentlich erwarten dürfen, dass bei der Frage der Namens­gebung keine Diskussion aufkommt. Doch Kawasaki verabschiedet sich vom eingeschlagenen Weg und verpasst der „Erna“ – wie sie in der Szene ­liebevoll genannt wird – neben zahlreichen tech­nischen Veränderungen auch gleich noch einen neuen Namen. Das Bestreben dahinter: Die Modellfamilie international zu vereinheitlichen. So umfasst die Z-Familie für 2017 neben Z 1000 R, Z 1000, Z 900 und Z 300 nun auch eine Z 650. Da juckt Kawa auch der Einwurf, dass schon die allererste Z 650 wie alle  aktuellen großen Brüder von Vierzylinder-motoren angetrieben wurden und werden, die ER-6 aber „nur“ von ­einem Zweizylinder, recht wenig.
 

Besonders der Yamaha-Bestseller MT-07 muss den Kawasaki-Strategen bei der ­Planung ein Dorn im Auge gewesen sein. Weshalb es die Ingenieure bei der Z 650 auch nicht bei einer einfachen Überarbeitung beließen. Im Grunde ist der Nachfolge-Roadster ein komplett neues Motorrad, das einige Gene der ER-6n übernommen hat. Sichtbarstes und spürbarstes Beispiel: der bewährte, flüssigkeitsgekühlte Reihentwin mit 649 Kubik. Und selbst er wurde – auch wegen der Euro-4-Norm – modifiziert. Was ganz nebenbeieine Gewichtsersparnis von zwei Kilogramm brachte. Dank des neuen, leichteren Gitterrohrrahmens, der neuen Schwinge und eines  aktualisierten Bosch-ABS speckt die Z 650 insgesamt 19 Kilogramm ab. Da fallen die vier PS Minderleistung gegenüber der ER-6 gar nicht auf. Mit 68 PS und einem maxi­malen Drehmoment von 66 Nm bei 6 500/min ist die Z 650 für die angepeilte Zielgruppe völlig ausreichend motorisiert. Die Leistung entwickelt sich sehr gleichmäßig, eingedenk der ER-6 hat man sogar das Gefühl, dass die Gasannahme jetzt direkter erfolgt. Schon ab 3 000 Umdrehungen spürt der Fahrer ordentlich Vortrieb, um überrascht festzustellen, dass er sich wegen des recht kurz übersetzten Sechsganggetriebes fast ständig in der höchsten Gangstufe bewegt. Schaltfaulen Kawa-Treibern dürfte das ­gefallen.

 
Die neue Mittelklasse-Z wird auch als Führerschein-A2-konforme 48-PS-Version angeboten. Wegen der Euro 4 gibt es dafür sogar eine eigene Homologation
Die neue Mittelklasse-Z wird auch als Führerschein-A2-konforme 48-PS-Version angeboten.
Wegen der Euro 4 gibt es dafür sogar eine eigene Homologation


Am Grundprinzip eines handlichen, wendigen, einfach zu bedienenden Roadsters ändert auch die sportliche Attitüde der Z-Familie nichts. Die 650er bietet eine angenehme Ergonomie mit einer nochmals reduzierten Sitzhöhe von 790 Millimeter, die selbst Kurzbeinern – auch wegen der schmalen Taille der Z – ein sicheres Abstellen der Füße garantiert. Für Personen mit Gardemaß über 1,85 Meter ist der Kniewinkel trotzdem nicht zu spitz. Für einen Großteil des ausgezeichneten Fahrkomforts ist die perfekt abgestimmte Telegabel verantwortlich, während das neue, horizontal verbaute Back-Link-Federbein hinten sportlich ambitionierten Fahrern etwas zu weich sein dürfte. Leider ist es so montiert, dass sich die Federbasis nur mit einigem Umbauaufwand einstellen lässt. Ingesamt muss man beim Fahrwerk aber keine Einschränkungen hinnehmen. Die Z 650 folgt Lenkbefehlen sehr zielgenau und schluckt Unebenheiten anstandslos weg, ohne Unruhe ins Fahrwerk zu bringen. So wird Fahren zum spielerischen Vegnügen.

Bei der Ausstattung bietet man Standard ohne Schnickschnack auf dem Niveau der Mitbewerber. Das Zweikanal-ABS funk­tioniert anstandslos, die vordere Scheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln packt sogar recht giftig zu. Praktisch: Die Rutschkupplung, die das Anfahren erleichtert, die einstellbaren Handhebel und die Ganganzeige im neuen Cockpit. Für die schon seit Januar erhältliche Z verlangt Kawasaki mit 6.695 Euro erfreu­licherweise kaum mehr als für die in Rente geschickte ER-6n. Die neue Z-eiten können also beruhigt anbrechen.

 
Das halbrunde Cockpit mit Digitaldisplay unter­streicht die schmale Silhouette der 650erDas Getriebe ist recht kurz übersetzt
Das halbrunde Cockpit mit Digitaldisplay unter­streicht die schmale
Silhouette der 650er. Das Getriebe ist recht kurz übersetzt


„Fuck Retro“, rumpelt die neue Z 900 los, „ich will keinen Rundscheinwerfer, Monza-Tankdeckel und den ganzen polierten Alukram an mir haben. Und mein Motor hat einfach nur vier Zylinder, so wie ein Vierzylinder sie halt haben soll. Kein Crossplane-Gedöns oder sonstiges Gefasel von exotischen Zündversatz-Philosophien“, redet die Neue aus der ­Mittelklasse sich in Rage. So weit das erste Gespräch mit der Kawa beim Absacker an der Bar. Die Gute scheint etwas ungehalten angesichts der ersten Reaktionen auf ihre Präsentation auf der Intermot 2016: Fürwahr hatten viele eine neue ­Retro-Kanone à la Z1 erwartet. Doch es wurde nix mit Chrom und rundem Bürzel von anno 1972. Kantig und in Richtung Supersport schielend, stand die 900er selbstbewusst auf der Bühne: neuer Rahmen, neuer Motor, neues Fahrwerk, ein neues Motorrad. Und doch: Stünde es Kawasaki in dieser Zeit bart­orientierten Motorradbaus nicht schlecht zu Gesicht, auch etwas in Richtung metaphysischen Mausklick-Customizings zu bauen? Mit Zephyr und W 650 liegen doch entsprechende Meilensteine im Keller. Aber vielleicht ist ja gerade die Leidensgeschichte der W mit ihrem anhaltenden Nischen­dasein und schlussendlicher Einstampfung der Grund für das Fehlen eines echten Heritage-Modells im Kawa-Showroom: Ihr wolltet vor 15 Jahren kein Klassik-Modell von uns, dann gibt’s heute auch keins. Und so bleibt in Sachen Naked-Bike der Fokus voll auf den seit 13 Jahren er­folgreichen Z-Modellen. Von 750 über 800 ist man nun bei stattlichen 948 Kubik ge­landet. Dafür wurde nicht etwa der 800er- Motor auf-, sondern der Z-1000-Motor in der Bohrung abgemöbelt. Downsizing gelungen: Starke 125 PS bei 9 500/min treffen auf mächtige 99 Nm bei 7 700 Touren. Die Brennräume dürfen in klassischer Zündfolge feuern und das alte Lied des 180°-Reihen-Vierers singen, was in Kombination mit dem Fehlen von elektronischen Fahrhilfen ja auch schon wieder retro ist. Bewährte Hilfe für eine sanfte Gasan­nahme ist die zweite Drosselklappe der Einspritzung.

 
Trotz Kampfpreises und entsprechend günstiger Fahwerkskomponenten ist Kawasaki ein sehr gutes Setup gelungen: sportlich straff, nicht zu hart. Chapeau!
Trotz Kampfpreises und entsprechend günstiger Fahwerkskomponenten ist Kawasaki
ein sehr gutes Setup gelungen: sportlich straff, nicht zu hart. Chapeau!


Einziges gestalterisches Element, dem ein Hauch Retrospektive anhaftet, ist der Scheinwerfer: deutlich entschärft und dem der Z 1000 von 2004 wieder etwas angenähert. „Ich brauche weder Traktionskontrolle noch Fahrmodi, meine 125 Pferde sind so easy zu handeln, ich trete da keinem in die Beine. Und wenn mir jemand mit einer MT-09 zum gleichen Preis, aber mit mehr Inhalt kommt, klatsche ich ihm meine 101-Mehr-Kubik und den 11-Nm-Bonus um die Ohren.“ Spricht’s und verlässt angesäuert die Bar. Ich bestelle mir noch ein Gedeck und sinniere weiter. Allein die Leistungsdaten sind beeindruckend. Mit knapp 100 Newtonmetern steht der Motor enorm gut im Saft. Ordentlich abgespeckt hat die Z auch: 21 Kilo fehlen auf die 800er. 210 Kilo sind aber immer noch 16 mehr als bei Yamahas MT-09. Dafür ist die Kawa trotz einer ganzen Schippe mehr Power mit 8.895 Euro die günstigere Wahl – und am Stammtisch zählt eben immer noch jedes PS. „Und ich sag dir noch was“, rauscht die Z 900 in die Bar zurück, „meine Vorgängerin hat sich letztes Jahr besser verkauft als diese ganzen schnellen Söhne und schönen Töchter.“ Es wird noch länger gehen in dieser Nacht ...

Tschok. Das Geräusch einer ins Wasserglas platschenden Aspirin zum Frühstück ist so unverkennbar wie weltmännisch. Noch lange hat sie mir das Leid des missverstandenen Anti-Vintage-Mopeds geklagt, jetzt endlich reckt sie mir keck ihr steiles, schlankes Heck zur Ausfahrt hin.
 
Weniger als 100 Kubik trennen Z 900 und
die Z 1000, dafür aber 3.500 Euro an der Kasse

Die erste Sitzprobe offenbart zwei kleine Schwächen, die großen Fahrer direkt auffällt: Großer Tank und knappes Heck geben dem Hintern das Gefühl, etwas im Schraubstock zu klemmen. Kritikpunkt Nr. 2: Das neue Cockpit sitzt zu tief, was das Ablesen während der Fahrt erschwert. Gänzlich pariert wird das vom prächtigen, vierhörnigen Ochsen im neuen Rahmen. Mächtiger Druck im Keller, noch mehr in der Mitte und herrlich ausdrehend mit feuriger Leistung. Die kurzen Gänge eins bis fünf unter­streichen das brachiale Antreten ab Leerlauf. Gang sechs ist mehr ein Overdrive, der trotzdem auch in der Stadt taugt.

Beim Fahrwerk kommen einfache Bauteile zum Einsatz: nur Vorspannung und Zugstufe sind einstellbar. Wobei die Grundeinstellung sportlich auf den Punkt trifft. Das macht das Fahren einfach: Handlich, neutral und hochstabil ballert die 900er durch die Gassen.

Fazit: Ja, es fehlen ihr Fahrmodi, Traktionskontrolle und die ganzen elektronischen Spielereien dieser Zeit. Und nein, der Fahrer vermisst sie nicht. Der Motor geht seidenweich ans Gas und das Fahrwerk ist sportlich, aber gutmütig abgestimmt. Außerdem muss ja noch Luft bleiben für die Modellpflege.

Kawa hat mit der neuen Z 900 alles richtig gemacht: Sie ist Leistungskönigin ihrer Klasse, Chefin beim Style und steht trotzdem mit Kampfpreis im Showroom. Also kaufen, ­fahren, freuen!
 

Kawa strickt der neuen Z 900 einen neuen leichten Rahmen aus StahlrohrDem Heck fehlt es, trotz Rücklicht in Z-Form, etwas an Eigenständigkeit ? das könnte auch von Hondayamzuki sein
Kawa strickt der neuen Z 900 einen neuen leichten Rahmen aus Stahlrohr. Dem Heck fehlt es,
trotz Rücklicht in Z-Form, etwas an Eigenständigkeit – das könnte auch von Hondayamzuki sein


Text: Jens Kratschmar, Norbert Meiszies
Bilder: Werk




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13.04.2017
Text: Jens Kratschmar, Norbert Meiszies Bilder: Werk
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