Besser Boxern mit den BMW GS Individual von M-Tec

Technik: BMW GS Individual - M-Tec
In unserer neuen Serie „GS Individual“ zeigen wir, welches Potential im Bestseller-Boxer noch schlummert. Zum Start nehmen wir uns zwei Umbauten des bayrischen BMW-Spezialisten M-Tec zur Brust.

Der heiligen BMW-Kuh lässt sich nicht viel vorwerfen. Schwächen wie das lästige Konstantfahr­ruckeln, Lastwechselreaktionen des Kar­dans und das hakelnde Getriebe wurden bei der Modellpflege 2008 eliminiert. Auch die Detailverarbeitung und die Materialgüte zahlreicher Anbauteile wurden damals deutlich verbessert.

Insbesondere seit der letzten Über­arbeitung zum Modelljahr 2010 ist die R 1200 GS über (fast) jede Kritik erhaben. Der stark überarbeitete Motor mit obenliegenden Nockenwellen geht noch druckvoller und drehfreudiger zu Werke.Mit seither 110 Pferdestärken und 120 Newtonmeter Drehmoment bietet das Boxer-Aggregat Feuer in allen Lebens­lagen und vermittelt obendrein serienmäßig ein anregendes Sounderlebnis.

Geblieben sind Detailmängel wie der unzureichende Spritzschutz am Hinterrad, ein Windschild, der – je nach Statur des Fahrers – für kräftige Verwirbelungen in Helmhöhe sorgt und Federelemente, die sportlichen Fahrernaturen auch in härtester Stellung nicht straff und verbindlich genug arbeiten. Für manches Gesäß ist die Sitzbank zu weich gepolstert und wer auf großem Fuß lebt, findet die BMW-Rasten mitunter zu klein geraten …

Die Ansprüche der GS-Gemeinde unterscheiden sich bisweilen drastisch und die rührigen Zubehörhersteller halten individuelle Lösungen für nahezu alle vorstellbaren Bedürfnisse bereit. So können Speedfreaks und Weltenbummler gleichermaßen ihre Traum-GS Wirklichkeit werden lassen.

Mehr Fahrspaß als auf dem M-Tec-Superbike hatten wir noch auf keiner GS. Wie eine 500er Supermoto lässt sich die Maschine in die Kurve schmeißen, für zackige Richtungswechsel genügt ein leichter Zupfer am Superbike-Lenker. Die Kombination aus 17"-Rädern mit Michelin-Pilot-Pure-Bereifung und 30 Millimeter tiefergelegtem Öhlins-Fahrwerk macht aus der hochbeinigen Komfort-Enduro ein überaus präzise agierendes Sportgerät. Statt des etwas entkoppelten, sänftenartigen Fahrgefühls gibt es messerscharfes Handling und höchst trans­parente Rückmeldung von der Straße. Dabei ist die M-Tec-BMW keineswegs ein bretthartes Bandscheiben-Foltergerät, sondern kann auch auf Buckelpisten mit hervorragender Dämpfung und feinfühliger Federung vollauf überzeugen. Zumal sich auch das Öhlins-ESA per Knopfdruck feinabstimmen lässt. Durch die abgepolsterte Ergotec-Sitzbank sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Motorrad, wodurch das Fahrerlebnis weiter intensiviert wird.
  
Wer es darauf anlegt, fährt damit Kreise um jede Serien-GS. Auch, weil der Boxer dank umfangreichem M-Tec-Tuning knapp 130 TÜV-konforme PS und ebensoviel Newtonmeter freisetzt. Das Aggregat hängt hellwach am Gas und schiebt ab Standgas mit unwiderstehlicher Vehemenz an. Ein einziger Wahnsinn. Dabei handelt es sich um den „alten“ Motor, der noch nicht über die obenliegenden Nockenwellen verfügt.

Um das sportliche Potential weiter auszureizen, verbauten die Bayern auch noch eine Antihopping-Kupplung nebst Dynojet-Quickshifter, so dass beim Runterschalten weder Gas weggenommen noch ausgekuppelt werden muss. Feine Sache. Mit der Umkehrung des Schaltschemas, also erster Gang oben, alle anderen Gänge nach unten tackern, konnten wir uns hingegen nicht richtig anfreunden. So etwas braucht’s normalerweise nur auf der Rennstrecke bei ­extremen Schräglagen. Wobei diese GS auch dort eine überaus gute Figur machen würde. Für die Fahrspaß-Krönung sorgt schließlich die Twinshot-Anlage, die mit ihrem sonoren Bass den sportlichen Ausritt anregend untermalt.

Während die blaue M-Tech-Maschine auch optisch keinen Hehl aus ihrem Leis­tungsvermögen macht, gibt die weiß-schwarze GS den Wolf im Schafspelz. Dabei hat’s auch sie faustdick hinter den Zylindern des aktuellen 2010er-Boxer-Triebwerks, das es dank M-Tech-Tuning auf 126 Pferdestärken und 131 Nm Drehmoment bringt. Auch sonst sind die beiden M-Tec-Kühe größtenteils gleich aufgebaut, wenngleich der Tourer naturgemäß mehr GS und weniger Sportler ist. Also keine Tieferlegung, kein ESA (aber Öhlins-Fahrwerk), mit originalem Radsatz und soliden, großvolumigen Alu-Gepäckboxen von SW-Motech. Wer nicht auf die BMW-Tupperware steht und 120 Liter Stauraum braucht, muss dafür allerdings auch die furchtbar ­fummeligen Schlösser in Kauf nehmen.


M-tec GS-Superbike (links), M-tec GS-Tourer

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Den vollständigen Bericht lesen Sie in REISE MOTORRAD 5/2012.

Text: Carsten Heil
Bilder: Volker Rost