Weit und breit kein Zaubertrank


Special: Voxan
Weit und breit kein Zaubertrank

Ende des vergangenen Jahrtausends schickt sich ein Produzent von medizinischen Geräten an, Frankreich seine verlorene Zweirad­ehre zurückzugeben. Im Städtchen ­Issoire in der Auvergne ­entstehen fortan Twin-Kräder mit Chic und Charme, die Anlass zu größter Hoffnung ­bieten. Die aber währte nicht allzu lange

Auch wenn heute nichts mehr übrig ist: Die Grande Nation in unserem Westen hat eine reiche Motorradhistorie aufzuweisen. Rund 100 Firmen steckten dort bis zum Zweiten Weltkrieg Motoren zwischen zwei Räder, und auch nach dem Krieg gab es noch knapp 40 Produzenten. Wie hierzulande auch, machten die auslaufenden Roaring ­Sixties ihnen den Garaus. Die Motoristen wollten das karge ­Motorradleben hinter sich lassen und bevorzugten fortan Dächer auf Rädern.

Mitte der 90er aber schicken sich ein paar Männer mit Mission an, die glorreichen Zeiten wieder aufleben zu lassen. Nicht à l’anglaise, also mit einem alten Markennamen triefend vor Nationalstolz, wie es ein gewisser John Bloor in England anfangs dieses Jahrzehnts in Hinckley gemacht hat. Sie gründen ihr neues Unternehmen im Städtchen Issoire in der Auvergne im Dezember 1995 bewusst unter einem Kunstnamen. Voxan soll ihre Marke heißen, ein Name, geschaffen aus „Volcan“ – ­erloschene Vulkane gibt es in der Auvergne zuhauf – und einem  spektakuläreren Mittellaut zwischen Anfangs- und Endsilbe. Umso besser, dass der Anfangsbuchstabe auch noch für die Bauform des Motors steht. Ein Name, der auch international funktionieren kann – man hat große Pläne.
 

Anfangs existiert das neue Motorrad des Jacques Gardette, wie der Ideen- und Geldgeber hinter Voxan heißt, nur auf ein paar handbekritzelten Schmierzetteln in seiner Hosentasche. In Zusammenarbeit mit externen Spezialisten aber nimmt es bald Form an. Sein Geld hat Monsieur Gardette mit medizinischen Geräten verdient, die 100 Millionen Francs Anschubkapital aber hat er nicht alleine auf den Tisch geblättert. Er selbst hält 53 Prozent der ­Anteile, hinter sich hat er finanzstarke Partner versammelt, darunter mit Dassault Aviation einen der weltweit führenden Hersteller von Geschäftsflugzeugen, und auch die Caisse de Depots, Frankreichs staatliche Investment-Bank. Hat er ursprünglich daran gedacht, einen fertigen Motor von einem der großen Hersteller zuzukaufen, fasst Gardette bald einen teuren Entschluss: Nur mit einer Neukonstruktion, so glaubt er, werde er als Hersteller ernstgenommen. Ein eigener, neuer Motor hat noch einen wei­teren Vorteil: Man kann ihn so konstruieren, dass der von Gardette ins Boot geholte Designer Sacha Lakic – früher schon für Yamaha und Bimota tätig – seine Idee eines modularen Aufbaus  umsetzen kann: mittragend. Dient der Motor dem geplanten Brückenrahmen nämlich als voll belastbares Element, kann auf Rahmenunterzüge verzichtet werden. So kommt er nicht nur visuell besser zur Geltung; ein ­unauffälliger Rahmen macht auch die Umsetzung verschiedener Modellvarianten auf gleicher Basis leichter.
 
Anfangs existiert das neue Motorrad
nur auf ein paar Schmierzetteln

Den Job bekommt Sodemo, eine auf Racing-Aggregate spezialisierte Motorenschmiede aus Magny-Cours. Dort entwickelt man einen 996-ccm-V-Motor mit einem Bohrung/Hubverhältnis von 98 x 66 Millimeter – das gleiche übrigens wie bei Suzuki TL1000, Honda VTR 1000 und Ducati 996. Der Zylinderwinkel dagegen liegt bei charakteristischen 72 Grad, eine Spreizung, die man bisher nur von Moto Morini kennt und die auch den von Sodemo konstruierten Formel-1-V10-Motoren eigen ist. Mit 100 PS Nennleistung jedenfalls passt der Twin exakt in das in Frankreich geltende 100-PS-Limit für Motorräder, das erst kürzlich auf Druck der EU gekippt wurde. Doch bleibt er damit auch unter seinen Möglichkeiten. Per geänderten Steuerzeiten und passendem Mapping sind ihm rund 20 Prozent Mehrleistung zu entlocken, auch eine Auf­stockung auf 1200 Kubik ist möglich.

 
Das asymmetrisch aufgebaute Cockpit der Cafe Racer war ungleich gefälliger arrangiert als das des Erstlingswerks Roadster ? was durchaus auch für die äußeren Linien galt
Das asymmetrisch aufgebaute Cockpit der Cafe Racer war ungleich gefälliger arrangiert als
das des Erstlingswerks Roadster – was durchaus auch für die äußeren Linien galt


Mit der Konstruktion des Zentralrohrrahmens wird der bekannte Grand-Prix-Chassiskonstrukteur Alain ­Chevallier beauftragt. Nach Zeichnungen von Sacha ­Lakic entwirft er einen cleveren und im Serienbau bis dahin noch nie ­dagewesenen Verbund aus zwei Alu­gusselementen, deren vorderes als Lenkkopf, das ­hintere als Schwingenlagerung dient. Verbunden werden sie durch zwei per Schraub­verbindung angeflanschte Stahlrohre. Noch nie zuvor hat Chevallier Serien­rahmen ­gebaut, erstmals muss er die Kosten, die im Rennsport selten eine Rolle spielen, im ­Auge behalten. Und so ­bietet sein Entwurf die ­Möglichkeit, je nach Fräsung der Auflageflächen ­dieser Gusselemente unterschiedliche Rahmengeo­metrien zu realisieren. Der Clou: Im Lenkkopf versteckt sich die ­Airbox, der hintere Alublock dient als Ölreservoir für die Trockensumpfschmierung.
 
Im Serienmotorradbau gab es diesen
cleveren Verbund aus Aluguss und ange­flanschten
Stahlrohren noch nie

Der anfängliche Enthusiasmus wird rasch gebremst, der Zeitplan über den Haufen geworfen. Volle dreieinhalb Jahre dauert die Entwicklung des ersten marktreifen ­Modells, der Voxan Roadster, und damit ein Jahr länger als ursprünglich geplant. Ende 1999 wird es an die französischen Händler ausgeliefert, ein Ereignis, das am ­Trocadero in Paris mit einer Roadster-Parade spektakulär gefeiert wird. Ein Jahr darauf erreicht die erste Voxan über den Odenwälder Importeur Fritz Röth in Hammelbach schließlich auch Deutschland.  

Ich kann mich noch gut an meine erste Fahrt auf der Roadster erinnern. Ich nähere mich naturgemäß ­skeptisch, doch das Motorrad ist eine durch und durch positive Überraschung. Zwar hat das frühe, von einem Händler jenseits der Grenze stammende Krad in Sachen Finish noch ein paar Problemzönchen, doch das wird sich mit Anlauf der Serienproduktion – schon die erste offizielle deutsche Testmaschine stellt das unmittelbar klar – schnell ändern. Schön gemachte Details treffen auf überzeugende Verarbeitungsqualität, das Ganze auf einem Niveau, das man beileibe nicht von allen ­euro­päischen Herstellern gewohnt ist. Doch nicht nur als Skulptur macht die Voxan was her. Auch im Fluss setzt sich das angenehme Erlebnis unmittelbar fort. Mit 212 Kilogramm vollgetankt muss sie sich hinter der ­Konkurrenz nicht verstecken, eine Guzzi V11 oder auch eine BMW R 1100 R bringen über 30 Kilogramm mehr auf die Waage. Auch das gut ausbalancierte, bewegliche und auf der Bahn dennoch stabile Fahrwerk sammelt auf Anhieb Sympathiepunkte. Und dann ist da ja noch der 72-Grad-Twin. Aus gutem Grund haben die Franzosen auf eine Ausgleichswelle verzichtet.

 
Sacha Lakic hat die Voxan Roadster, die Charade und die Black Magic ­gezeichnet. Letztere aber ist sein Favorit. Dem schließen wir uns kurz­entschlossen gerne an
Sacha Lakic hat die Voxan Roadster, die Charade und die Black Magic ­gezeichnet. Letztere aber
ist sein Favorit. Dem schließen wir uns kurz­entschlossen gerne an


Das Ergebnis trifft zielgenau die Ideallinie zwischen ­nervigem Schütteleimer und seelenlosem Speichel­lecker: locker aus dem Ärmel geschütteltes Gummiband-­Drehmoment, inspirierend rhythmische Vibes. Eine Packung, die die Hände bei langen Autobahn­ritten ­etwas kribbelnd zurücklassen mag, dem V-Twin-­Erlebnis aber zur höchsten Ehre gereicht. Zusammen mit dem ­reibungslos ­exakten ­Sechsganggetriebe geht dieses ­Package beinah als ­Idealtype durch. Und das darf dann auch was kosten. Knapp 24.000 Mark rufen die ­Franzosen für ihr ­Erstlingswerk auf.   
 
Diese Qualität ist man nicht von allen
europäischen Herstellern gewöhnt

Ist die Resonanz auf das von Lakic entworfene Erstmodell noch verhalten, freut sich die wachsende Zahl der Fans auf das, was noch kommen soll. Schon 1997 haben die Franzosen bei ihrem Heimspiel auf der Motor Show in Paris die Prototypen von Scrambler und Cafe Racer ­gezeigt, die größten Enthusiasmus hervor­gerufen haben. Zunächst rollt im Jahr 2000 der von ­Stéphane ­Valdant ­designte Cafe Racer zu den ­Händlern. Nur noch ein Jahr hat seine Entwicklung gedauert, konnte man doch auf einer Basis operieren, die sich in der ­firmeneigenen Erprobung wie auch in Kundenhand schon bewährt hat. Die Kunden sind meist Leute, die irgendwann auf ­Japanern begonnen haben, auf der ­Suche nach Charakter dann aber auf europäische Produkte umgeschwenkt sind. Für pfiffige und inspirierende ­Alternativen sind sie dankbar. Ein Jahr später kommt der Scrambler, auch er ­be­geistert begrüßt. Ein toller Einstand, wenn nicht einer der besten in der jüngeren Motorrad­geschichte, mit absolut wett­bewerbsfähigen Produkten. Das Happy End aber bleibt aus. Die Franzosen produzieren zu teuer.

2001 geht Gardette finanziell die Puste aus. 30 Millionen Euro hat er bereits in den Sand gesetzt, auf jede produzierte Maschine zahlt die Firma 2.000 Euro drauf. Als Investor steigt die Schweizer Merker-Gruppe ein, es gibt Gerüchte, Kurzarbeit, Proteste, Demonstrationen, 2002 werfen die Schweizer das Handtuch. Es folgt Didier Cazeaux, ein Mann, der mit Geld mehr am Hut hat als mit ­Motorrädern. Es wird still um Voxan. Importeur Röth schmeißt den Bettel hin, Sachs in Nürnberg als Nachfolger kann auch nichts mehr reißen. Dabei ist die 2004 vorgestellte Black Magic vom Fleck weg ein Erfolg und auch die sündige Charade Racing weckt spontanen Besitzdrang. Doch zu unsicher ist die Lage, keine Ersatzteile, genervte Händler, kein Geld für Werbung und PR. Die problematische Kostenstruktur bleibt, das Siechtum setzt sich fort.
 
2001 geht Gardette finanziell die Puste aus.
30 Millionen hat er schon in den Sand gesetzt

2007 geht Voxan an die Börse und mit Eric Terrasse kommt ein neuer Geschäftsführer. Er soll das Design wieder stärker unter die Knute des Controllings bringen und damit ein Missverhältnis beseitigen, das bisher Kapital abgesaugt hat wie der gute alte Hoover von Grandma die Wollmäuse unterm Sofa. Innerhalb von drei Jahren will Terrasse den Break Even erreichen, also endlich Geld mit dem Verkauf von Motorrädern ver­dienen. Noch kann er das Boot über Wasser halten, wenn auch mit Schlagseite. Und die Designseite rotiert weiter. 2007 wird mit der GTV ein Reisedampfer vorgestellt, 2008 folgt die Black Classic, eine abgespeckte Black Magic in skurrilen Farben. Noch im Mai 2009 kommt die VX 10 Nefertiti. Doch all diese neuen Modelle sind kaum mehr als Hirngespinste. Im September säuft das Boot ab, Voxan geht in Konkurs.
 

Geniales, sehr ­variables Konzept: Brückenrahmen aus zwei Stahlrohren, angeflanscht an zwei Gusselemente für Lenkkopf und Schwingen­aufnahmeDie serienmäßige Supertrapp-Auspuffanlage verpasste der Linie der Black Magic nicht nur den sündigen Swing. Sie verhalf ihr auch zu einer Stimme, die gehört wurde
Geniales, sehr ­variables Konzept: Brückenrahmen aus zwei Stahlrohren, angeflanscht an zwei Gusselemente für Lenkkopf und Schwingen­aufnahme (links). Die serienmäßige Supertrapp-Auspuffanlage verpasste der Linie der Black Magic nicht nur den sündigen Swing. Sie verhalf ihr auch zu einer Stimme, die gehört wurde


Text: Guido Kupper
Bilder: Tobias Kempe, Carsten Heil, Sacha Lakic Design, Werk




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14.12.2016
Text: Guido Kupper Bilder: Tobias Kempe, Carsten Heil, Sacha Lakic Design, Werk
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