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Symphonie für sechs Posaunen


Symphonie für sechs Posaunen

Unweit der Kathedrale von Valencia hortet der Präsident des Benelli-Club Spanien, Enrique Martinez, einen Schatz: hundert komplette und weiß Gott wie viele Benelli-Motorräder in Einzelteilen. Sesam öffne dich!

Spanien, Valencia. End­lose Orangen­haine dicht behängt mit Zitrus­früchten hinter langen weißen Stränden dicht gepackt mit Pauschaltouristen. Nicht so in Malilla. Ein Stadtviertel nur vier Kilometer südlich von Valencias ­Kathedrale. Kleine, alte Farmhäuser ohne Komfort stehen dort inmitten von Feldern und nur vereinzelt der ein oder andere Zitronenbaum: ein letzter Rest ländlicher Idylle inmitten der Großstadt und ein starker Kontrast zum nahen, ­hypermodernen Gebäudekomplex „Ciudad de las Artes y las Ciencias“.

Die Sonne brennt heiß, eine leichte Brise vom nahen Meer schafft etwas Linderung und weht Staub auf. In der Mitte steht, einsam wie ein Castillo in der Mancha, ein Mehrfamilienhaus mit auf der Hinterseite angebauter Industriehalle. Nur ein großes, schwarzes Tor unterbricht die lange, weiße Wand, von der die Reste grüner Farbe abblättern. So könnte man sich das Hauptquartier der „Hombres de negro“, der Men-in-Black in Spanien vorstellen. Tatsächlich finden sich hinter dem Tor mehrrohrige, chromglänzende Waffen: Dutzende klassische Benellis der 70er Jahre. An der hinteren Wand hängen zahllose Auspuffanlagen an der Wand wie die Alienkanonen in Agent Ks geheimem Waffenarsenal. Schillerndstes Exemplar der Maschinen ist die Benelli 750 SEI Sechszylinder mit ebenso vielen verchromten Auspuffrohren, drei an jeder Seite.
 

Es ist die Halle von Enrique Martinez, Sammler und Restaurator von Benelli. Nur Benelli. Hier müsste mal aufgeräumt werden. Teile überall. Zwischen den Motorrädern viel Verpackungsmaterial. Gegen den Staub ist alles mit Laken abgedeckt. Architekt von Beruf, profitiert ­Señor Martinez leider nicht von den Bauarbeiten nebenan, wo Mehrfamilienhäuser auf die letzten freien Felder gesetzt werden. Seit der Finanzkrise gab es keinen Auftrag mehr für ihn. Aber viele Aufträge in Sachen Benelli. Mit über fünfundzwanzig Jahren Erfahrung, insbesondere mit den ­raren, legendären Sechszylindermaschinen, laufen bei ihm Anfragen aus aller Welt ein: nach Teilen, Motor­rädern und Restaurierung. Doch ist Enriques Halle keine Werkstatt, wo jeder seine Benelli zur Reparatur vorbeibringen kann: „Das ist meine ganz private ­Garage. Vielleicht nehme ich einen Auftrag an, nachdem ich mit dem Besitzer bei Kaffee oder Essen geredet habe. Vielleicht auch nicht.“ So restauriert er pro Jahr nur zwei oder drei Kundenmaschinen, meist von Clubmitgliedern. Denn Enrique ist auch Präsident des Benelli-Clubs ­Spaniens. ­Eine Totalrestaurierung dauert drei bis vier ­Monate. Enrique verkauft seinen Kunden am liebsten ­eine Maschine aus seinem Fundus und baut die dann nach dessen Wünschen perfekt auf, gleich ob original oder als Cafe Racer mit Rennteilen und getuntem Motor. In der Regel verkauft er keine seiner Benellis ohne eine nach­folgende Restaurierung im Kundenauftrag.
 
War das Gespräch nett, macht er dir
vielleicht auch deinen Motor

Der Mann hat alle Daten im Kopf: „Ein Cafe Racer fängt bei 18.000 Euro an, aber mit Fontana-Doppel­duplex-Rennbremsen sind es schon 20.000. Den Motoren verpasse ich verbesserte Teile, besonders die 750 kann gut getunt werden. 900 Kubik bringen 20 PS mehr. Die originale Bohrung hat 56 Milimeter, genau wie die Honda, von der sie damals kopiert wurde. So kann ich 59-mm-Honda­kolben in aufgebohrte Zylinder setzen.“ Doch da ist noch nicht Schluss: „Wenn man auch das Kurbel­gehäuse aufspindelt und neue Zylinderlaufbuchsen macht, kommt man auf 65 Milimeter Bohrung. Das ergibt 1006 Kubikzentimeter mit der originalen Kurbelwelle. Mit der ­modifizierten Welle der 900 SEI ist dann bei 1062 Kubikzentimeter das Maximum erreicht. Das ergibt brauchbare 90 PS für die Straße. Für die Rennstrecke ist noch mehr drin, aber nicht wirklich über 100 PS, dafür ist die Welle ­damals nicht ­konstruiert worden.“

 
Der mit Ersatz­teilen vollgestopfte Zwischenboden bietet den Überblick über das Chaos auf dem Hallenboden. Viele Benellis. Viel Arbeit. An allen. Gleichzeitig
Der mit Ersatz­teilen vollgestopfte Zwischenboden bietet den Überblick über das Chaos
auf dem Hallenboden. Viele Benellis. Viel Arbeit. An allen. Gleichzeitig


War das Gespräch beim Essen oder Kaffee besonders nett, lässt er sich auch mal breitschlagen, nur den Motor zu machen. „Mit allen Neuteilen und mit Strömungs­optimierung des Zylinderkopfs auf der Flowbench kostet das an die 4.000 Euro. Nur die Arbeit am Zylinderkopf allein liegt bei 1.500. Bedenkt man, dass es sechs Zylinder sind, stimmt das Verhältnis. Ich meine, 250 Euro für ­einen Zylinder sind nicht zu teuer.“
 
Die Magie einer SEI lebt auch vom Klang:
wie ein Ferrari alter Schule

Eine Spezialität Enriques sind die bananenförmigen Rennmegafone, die er selbst herstellen lässt. Es gibt zwei Versionen, die im MV-Agusta-Stil und die etwas geraderen, wie sie einige Werks-Benellis hatten. In Mattschwarz kostet eine komplette Anlage, also sechs Krümmer mit angeschweißten Schalldämpfern, 1.800 Euro. Da jedes Rohr unterschiedlich ist, relativiert sich auch hier der Preis, zumal Enrique echte Schalldämpfer fertigt: mit Innenleben, das fürs totale Sounderlebnis aber herausnehmbar ist. Die Magie der SEI kommt neben der einmaligen Optik ihrer sechs Rohre eben auch vom Klang, den nur ein Reihensechszylinder hat – oder halt ein V12 aus einem Ferrari. Wie ein Formel-1-Ferrari alter Schule tönt so eine SEI. Dabei dreht die originale 750 SEI mit über 9 500/min höher als ein Ferrari 250 GTO. Ein Sound, der  Gänsehaut erzeugt, einen nicht mehr loslässt. Schon beim Start. Die SEI hatte noch einen Kickstarter. Bei 125 Kubik pro Zylinder hat der Fuß kaum Widerstand, und einer zündet immer. Besonders aber beim Fahren. Dieser Motor hat kaum Schwungmasse und dreht schnell hoch. Bis etwa 4 500/min bleibt das alles noch zivil, dann aber kommt richtig Freude auf. Aggressiv und schrill wird dann der Sound und der Drehzahlmesser­zeiger läuft übers Ziffernblatt bis zum Anschlag bei 10 000/min im roten Bereich. Machst du dann das Gas abrupt zu, fällt auch die Drehzahl mangels Schwungmasse sofort in den Keller und bremst das ganze Motorrad mit einem tiefen Brummen richtig heftig runter. Der Traum jedes japanischen Bosozuku, die doch so gerne mit der ­Gashand Melodien spielen.

 
Eine so lange Nockenwelle erwartet man eher in einer Sechszylinder-Limousine der 70er-Jahre aus Stuttgart oder München, nicht in einem Motorrad
Eine so lange Nockenwelle erwartet man eher in einer Sechszylinder-Limousine der
70er-Jahre aus Stuttgart oder München, nicht in einem Motorrad


Auch das Handling macht Spaß. Der Radstand ist handlich kurz und der tiefe Schwerpunkt des Motors ermöglich engere Schlangenlinien, als es standard­mäßige 63 PS im wuchtigen Motor erahnen lassen. Dabei baut der tatsächlich schmaler als ein BMW-Boxer, denn die Lichtmaschine liegt huckepack auf dem Getriebe und wird per Zwischenwelle angetrieben. Erst bei der 900er wanderte sie auf die linke Kurbelwellenseite, Kick­starter, Speichenräder und natürlich die 6-in-6-Auspuffan­lage fielen weg und damit eine satte Portion Attraktivität.Doch Enrique kann da Abhilfe schaffen und auf sechs Vergaser umbauen. Dafür nimmt er im Prinzip zwei ­Vergasersätze der Vierzylinder und lässt jeweils ­einen Vergaser weg.
 
Benellis Vierzylinder  Quattro lockt keinen
hinter dem Ofen hervor

Ja genau, Benelli baute auch ein Vierzylindermotorrad, die Quattro. Die war der Honda 500 Four wie aus dem Gesicht geschnitten, auch wenn nur ein paar Kleinteile direkt austauschbar sind. Auch bei Enrique stehen diverse Quattros rum, eine gute Basis, um Benellis Rennmaschinen der 60er Jahre nachzubauen. Ansonsten aber hat kaum einer Interesse an diesem Modell, das es als 350er und 500er gab. Obwohl sie auch gut fährt, ­investiert man das Geld doch lieber gleich in eine SEI. Das macht Sinn, denn von der 750er wurden von 1974 bis 1978 nur 3 200 Stück gebaut, von der 900er von 1979 bis 1986 sogar weniger als 2 000 Stück. Die letzten waren noch in den 90er Jahren neu im Laden erhältlich. Spanien war damals ein großer Markt für Benelli, auch heute kann man dort nach wie vor fündig werden. Besonders in Valencia. Teile gibt’s übrigens am besten bei uns in Deutschland. In der Nähe von Hannover sitzen zwei Händler, die große ­Ersatzteilbestände aufgekauft haben. Da kommt dann auch ­Enrique mit seinem wilden Hallenlager nicht mit. Bei den Komplettmaschinen schon.
 

Enrique Martinez präsentiert eine gerade fertig ­restaurierte Benelli 750 SEI. Der Motor wurde nach Wunsch des Kunden komplett mit Neuteilen überholt und optimiert. OléEnriques Eigenproduktion: bananenförmige Rennmegafone im Stil der MV Agustas der 60er-Jahre. Schön, dieser Klang. So schön, dass er dich bis in deine Träume verfolgen kann
Enrique Martinez präsentiert eine gerade fertig ­restaurierte Benelli 750 SEI. Der Motor wurde nach Wunsch
des Kunden komplett mit Neuteilen überholt und optimiert. Olé (links). Enriques Eigenproduktion:
bananenförmige Rennmegafone im Stil der MV Agustas der 60er-Jahre. Schön, dieser Klang. So schön, dass er dich
bis in deine Träume verfolgen kann


Text: Frank Kletschkus
Bilder: Frank Kletschkus




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14.02.2017
Text: Frank Kletschkus Bilder: Frank Kletschkus
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